C O M M U N I
`
`C AI I 0 N S
`
`www.newtypecommunications.com
`
`STATE OF NEW YORK
`CITY or NEW YORK
`
`)
`;
`
`COUNTY OF NEW YORK )
`
`445 Fifth Avenue
`New York, New York 10016
`
`Phone 212-686-5555
`F“ 212‘685'5414
`
`CERTIFICATION
`
`I hereby declare that all statements made herein of my own knowledge are true and that
`all statements made on information and belief are believed to be true; and further that
`these statements were made with the knowledge that willful false statements and the
`like so made are punishable by fine or imprisonment, or both, under Section 1001 of
`Title 18 of the United States Code and that such willful false statements may jeopardize
`the results of these proceedings.
`
`I declare under penalty of perjury under the laws of the United States of America that
`the translation into ENGLISH is true and accurate of the attached document relating to:
`
`DE 196 54 915 A1
`
`written in GERMAN.
`
`NEWTYPE COMMUNICATIONS, INC.
`
`Sworn to and subscribed before me
`
`this 21st day of October, 2016
`
`L1/
`
`NOTARY PUBLIC
`
`BRIAN G. BROWN
`
`Notary Public, State of New York
`No. O1BR6151227
`
`Qualified in Suffolk County
`Commission Expires August 14, 2018
`
`Translations
`
`' Typesetting/Desktop Publishing
`
`Valeo Exhibit 1023, pg. 1
`
`

`
`51
`
`
`
`Int. Cl.6:
`F 16 F 15/14
`
`
`
`
`Unexamined Application
`DE 196 54 915 A1
`
`Serial No.:
`Application date:
`Date laid open:
`
`196 54 915.9
`14 August 1996
`05 February 1998
`
`12
`
`
`
`10
`21
`22
`43
`
`
`19
`
`
`
`
`FEDERAL REPUBLIC
`OF GERMANY
`
`
`GERMAN
`PATENT OFFICE
`
`
`
`
`
`
`
`62 Division from: 196 32 729.6
`
`
`72
`Inventors:
`
`Schierling, Bernhard, Dipl.-Ing. (FH), 97273
`Kürnach, DE; Feldhaus, Reinhard, Dipl.-Ing.,
`97714 Oerlenbach, DE; Sudau, Jörg, Dipl.-
`Ing., 97464 Niederwerrn, DE; Orlamünder,
`Andreas, Dipl.-Ing., 97421 Schweinfurt, DE
`
`
`
`Internal priority:
`66
`198 09 553.0 12 March 1996
`
`
`
`71 Applicant:
`Mannesmann Sachs AG, 97424 Schweinfurt,
`DE
`
`Torsional vibration damper with a compensating inertial mass
`
`
`A torsional vibration damper is equipped
`
`
`with a drive-side transmission element and a
`power-takeoff-side transmission element capable
`of rotating relative thereto, at least one of which
`has an activating means for elastic elements of a
`damping device, and with at least one of which a
`compensating inertial mass is associated. The
`latter has a carrier element, which is connected via
`a coupling means with at least one compensating
`weight, in which a positional change takes place in
`correlation with a predeterminable order of the
`vibrations introduced to the drive-side transmission
`element.
`
`
`
`54
`
`57
`
`
`
`The following text is taken from the documents filed by the Applicant
`GERMAN GOVERNMENT PRINTING OFFICE 12.97 702 066/547
`
`5/22
`
`Valeo Exhibit 1023, pg. 2
`
`

`
`- 1 -
`
`Description
`
`The invention relates to a torsional vibration damper according to the preamble of claim
`
`DE 36 30 398 C2 describes a torsional vibration damper with a drive-side transmission
`
`
`
`
`
`1.
`
`
`
`element and a power-takeoff-side transmission element capable of rotating relative thereto, at
`
`least one of which has an activating means for elastic elements of a damping device. Even
`
`relatively large torsional vibrations, which are also transmitted to the drive-side transmission
`
`element upon introduction of a torque by a drive, such as an internal combustion engine, can be
`
`reduced by such a torsional vibration damper. The reduction takes place during transmission of
`
`the respective torsional vibrations from the drive-side to the power-takeoff-side transmission
`
`element via the elastic elements – which are supported by a friction means – of the damping
`
`device.
`
`
`
`In contrast to a massive flywheel, both inertial masses are relatively light, and so the
`
`large primary-side mass, which is composed of the drive and the primary-side inertial mass, is
`
`counteracted by a small secondary-side inertial mass, which is braced on the gear-train side.
`
`Thereby the resisting torque for a drive, which is determined by the inertia of the primary side
`
`and a reaction torque formed by the action of the springs, by friction and by the inertia of the
`
`secondary inertial mass, is relatively small, and so it is capable of smoothing out synchronization
`
`fluctuations of the drive to only a small extent. The synchronization fluctuations cause torque
`
`fluctuations in the secondary aggregates, such as a generator, connected to the front end of the
`
`engine. The torque fluctuations may cause damage to these aggregates.
`
`
`
`A further possibility for damping drive-side torsional vibrations may lie in providing,
`
`according to DE 36 43 272 A1, a torsional vibration damper with a compensating inertial mass,
`
`which is mounted to rotate freely relative to the actual inertial mass and by virtue of its mass
`
`inertia develops a resisting torque upon introduction of a torsional vibration.
`
`
`
`The compensating inertial mass is equipped with spring-mounted compensating weights,
`
`which undergo a deflection from their rest position as a function of centrifugal force. Thus the
`
`compensating inertial mass is indeed dependent on rotational speed but, because of the spring
`
`connection with the compensating weights, the compensating inertial mass is functional with
`
`sufficient effect only in frequency ranges determined by the springs, whereas it may fail in other
`
`frequency ranges.
`
`Valeo Exhibit 1023, pg. 3
`
`

`
`- 2 -
`
`The task of the invention is to improve a torsional vibration damper to the effect that
`
`
`
`vibrations delivered by a drive, such as an internal combustion engine, can be filtered out
`
`independently of frequency.
`
`
`
`This task is accomplished according to the invention by the features specified in the body
`
`of claim 1.
`
`
`
`According to the invention, the compensating inertial mass is equipped with
`
`compensating weights, which are coupled via a coupling means with a carrier element of the
`
`compensating inertial mass and are matched to a particular order of the drive. One possibility for
`
`the order is the ignition excitation, which depends on the number of cylinders of the internal
`
`combustion engine, so that, depending on the degree of matching of the compensating weights,
`
`the ignition excitations can be absorbed at least partly or even completely. Thereby the
`
`advantage is achieved that torsional vibrations that, for example in a torsional vibration damper
`
`with two inertial masses capable of rotating relative to one another, lead to deformation of the
`
`elastic elements acting between the inertial masses, can be reduced at least considerably. This is
`
`of special significance in particular when passing through the resonance range of the torsional
`
`vibration damper because, if no reduction of the ignition excitations were to be achieved, these
`
`could lead to damage or even destruction at least in the region of the elastic elements. Normally
`
`this problem is alleviated by making the elastic elements particularly flexible with large spring
`
`deflections and disposing them in a chamber filled with viscous fluid, while constructing the
`
`inertial masses with large weight. By these features it is possible to limit instability of the motion
`
`of the inertial masses relative to one another, especially during passage through the resonance
`
`range since, due to the flexible elastic elements constructed with long-stroke spring action and
`
`the high inertial mass, the resonance range of the torsional vibration damper is lowered
`
`sufficiently that it lies just above the ignition frequency of the internal combustion engine, i.e. in
`
`a frequency range in which the ignition excitations have not yet reached full intensity. By using
`
`the compensation inertial mass according to the claims, it is now possible to increase the stiffness
`
`of the elastic elements of the damping device since, by virtue of the reduced effect of the ignition
`
`excitations, the deflection angle between the two inertial masses can be made smaller.
`
`Furthermore, it is possible to reduce the weight of the inertial masses. Although the resonance
`
`range of the torsional vibration damper is indeed shifted to higher rotational speeds by these
`
`aforesaid features, this is uncritical because of the at least partial absorption of the ignition
`
`excitations. Furthermore, because of the smaller deflection angle between the inertial masses, it
`
`is possible to construct the damping device without viscous fluid as the damping medium. On the
`
`Valeo Exhibit 1023, pg. 4
`
`

`
`- 3 -
`
`
`
`whole, therefore, it is possible to reduce the costs and weight of the torsional vibration damper
`
`by using the compensating inertial mass.
`
`
`
`Advantageously, the compensating inertial mass is disposed in a completely or partly
`
`sealed housing, which is filled with a viscous fluid, preferably oil, in order to safeguard the
`
`useful life. This housing may contain a coupling means for the compensating inertial mass, such
`
`as levers, linkages or roller tracks. The housing may be an independent structural part or be
`
`integrated at least partly in another component of the torsional vibration damper, for example in
`
`one of the inertial masses.
`
`
`
`The invention will be explained in more detail hereinafter on the basis of an exemplary
`
`embodiment, wherein:
`
`
`
`Fig. 1 shows a compensating inertial mass with compensating weights, which are linked
`
`via a coupling means to a carrier element, wherein the center of gravity of the compensating
`
`weight lies radially inside the coupling means.
`
`
`
`The inventive inertial mass 22 is illustrated in Fig. 1. It has a carrier element 102, on
`
`which, for each compensating weight 100, two guides 104 are provided that respectively extend
`
`along a predeterminable angle segment, preferably on a path in the form of a circular segment,
`
`and indeed in such a way that their middle region forms the point of guide 104 located furthest
`
`outward in radial direction. In contrast to this, compensating weight 100 is formed with guides
`
`105, which have the same shape as guides 104 but are disposed with inverse direction of
`
`curvature. Between guides 104 and 105, a connecting element 108 in the form of a pin, which is
`
`securely retained axially in a way not shown in more detail, is respectively active as part of a
`
`coupling means 106. The function of compensating inertial mass 22 is such that, upon deflection
`
`of carrier element 102, compensating weight 100 tends, because of its inertia, to remain in its
`
`initial position and hereby cause a rolling movement of connection elements 106 in guides 104
`
`and 105.
`
`
`
`In compensating weight 100 according to Fig. 1, the center of gravity lies radially inside
`
`connecting element 108. This is of advantage in particular when compensating inertial mass 22 is
`
`disposed in a housing 110 filled at least partly with viscous fluid, such as oil, and the oil migrates
`
`radially outward under the action of centrifugal force upon rotation of the torsional vibration
`
`damper. For this case, connecting elements 108 are still always disposed inside the oil ring and
`
`therefore in a lubricant. On the other hand, an air layer, which surrounds carrier element 102 and
`
`compensating weight 100 received thereby and acts as insulation relative to the wall of housing
`
`110, is formed radially inside the oil ring, and so compensating inertial mass 22 may also be
`
`Valeo Exhibit 1023, pg. 5
`
`

`
`- 4 -
`
`
`
`disposed without concern in a region of the torsional vibration damper in which increased
`
`thermal stress exists for compensating inertial mass 22.
`
`Claims
`
`1. A torsional vibration damper with a drive-side transmission element and a power-
`
`takeoff-side transmission element capable of rotating relative thereto, at least one of
`
`which has an activating means for elastic elements of a damping device, and with at least
`
`one of which a compensating inertial mass is associated that has a carrier element, which
`
`is connected via a coupling means with at least one compensating weight, in which a
`
`positional change takes place in correlation with a predeterminable order of the vibrations
`
`introduced to the drive-side transmission element, characterized in that the connection
`
`of the compensating weight (100) with the carrier element (102) of the compensating
`
`inertial mass (22) by the coupling means (106) takes place radially outside the center of
`
`gravity of the compensating weight (100).
`
`2. A torsional vibration damper according to claim 1, characterized in that at least one of
`
`the structural parts (carrier element 102, compensating weight 100) forming the
`
`compensating inertial mass (22) has a guide (104) for a connecting element (108) of the
`
`coupling means (106) engaging therein at a guide (105) of the respective other of these
`
`structural parts (102, 100).
`
`Attached hereto: 1 page of drawings
`
`
`
`
`
`
`
`
`
`
`
`Valeo Exhibit 1023, pg. 6
`
`

`
`DRAWINGS PAGE 1
`
`
`
`Number:
`Int. Cl.6:
`Date laid open:
`
`DE 196 54 915 A1
`F 16 F 15/14
`05 February 1998
`
`
`
`
`
`
`
`Valeo Exhibit 1023, pg. 7
`
`

`
`BUNDESREPUBLIK ® Offenlegungsschrift
`
`°E‘”5°“”"'°
`
`DE 195 54 915 A1
`
`@ |nt.CI.5:
`F16F 15/14
`
`HlllPIIJIWHJIIIIIfililllllllillllfilllilflHillfillflmmlfilif
`
`-
`-
`DEUTSCHES
`PATENTAMT
`
`® Aktenzeichen:
`@ Anmeldetagz
`@ Offenlegungstag:
`
`195549153
`14. 8.96
`5. 2.98
`
`DE19654915A1
`
`lnnere Prioritfit:
`
`Teil aus:
`
`196 32 729.6
`
`12.03.96
`
`196 09553.0
`®Anmelder:
`Mannesmann Sachs AG, 97424 Schweinfurt, DE
`
`® Erfinder
`Schierling, Bernhard, Dipl.-Ing. (FH), 97273 Kfirnach,
`g:;l:fiI:::huS1'3:§g1::
`?l-{17J497464
`Niederwerrn, DE; Orlamiinder, Andreas, Dipl.-1ng.,
`97421 Schweinfurt, DE
`
`@ Torsionsschwingungsdémpfer mit einer Ausgleichsschwungmasse
`
`@ Ein Torsionsschwingungsdémpfer ist mit einem antriebs-
`seitigen Ubertragungselement und einem relativ hierzu
`drehbaren abtriebsseitigen Ubertragungselement versehen,
`von denen zumindest eines Ansteuermittels fiir elastische
`Elements einer Démpfungseinrichtung aufweist, und von
`denen wenigstens einem eine Ausgleichsschwungmasse
`zugeordnet ist. Die letztgenannte weist ein Trégerelement
`auf, das fiber eine Ankoppelvorrichtung mit zumindest
`einem Ausgleichsgewicht verbunden ist, bei dem eine
`Lageénderung in Zuordnung zu einer vorbestimmbaren
`Ordnung der auf das antriebsseitige Ubertragungselement
`geleiteten Schwingungen erfolgt.
`
`DE19654915A1
`
`Die folgenden Angaben sind den vom Anmelder eingereichten Unteriagen entnommen
`BUNDESDRUCKEREI
`12.97
`702 066/547
`
`Valeo Exhibit 1023, pg. 8
`
`

`
`DE
`
`196 54 915 A1
`
`2
`
`1
`
`Beschreibung
`
`Die Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungs-
`dampfer geméiB dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
`In der DE 36 30 398 C2 ist ein Torsionsschwingungs-
`dimpfer mit einem antriebsseitigen Ubertragungsele-
`ment und einem relativ hierzu drehbaren abtriebsseiti-
`gen Ubertragungselement beschrieben, von denen zu-
`mindest eines Ansteuermittel fiir elastische Elemente
`einer Dfimpfungseinrichtung aufweist. Durch einen der-
`artigen Torsionsschwingungsdéimpfer sind auch gr5Be-
`re Torsionsschwingungen, die bei Einleitung eines
`Drehmomentes durch einen Antrieb, wie beispielsweise
`einen Verbrennungsmotor auf das antriebsseitige Uber-
`tragungselement mitiibertragen werden, reduzierbar.
`Die Reduzierung erfolgt bei Ubertragung der jeweili-
`gen Torsionsschwingungen vom antriebsseitigen zum
`abtriebsseitigen Ubertragungselement fiber die elasti-
`schen Elemente der Déimpfungseinrichtung, die durch
`eine Reibungsvorrichtung unterstiitzt werden.
`Im Gegensatz zu einem massiven Schwungrad sind
`die beiden Schwungmassen relativ leicht, so daB der
`grofien primfirseitigen Masse, die sich aus dem Antrieb
`und der primarseitigen Schwungmasse zusamrnensetzt,
`lediglich eine kleine sekundéirseitige Schwungmasse
`entgegenwirkt, die sich getriebeseitig abstfitzt Dadurch
`ist das Widerstandsmoment fiir einen Antrieb, das durch
`die Tréigheit der Priméirseite und einem durch die Wir-
`kung der Federn, der Reibung sowie der Triigheit der
`Sekundarschwungmasse gebildeten Reaktionsmoment
`bestimmt ist, relativ klein, so daJ3 es Gleichlaufschwan—
`kungen des Antriebs nur wenig zu gléitten vermag. Die
`Gleichlaufschwankungen
`bewirken Drehmoment-
`schwankungen an der Motorfront, an der Nebenaggre-
`gate, wie beispielsweise ein Generator, angeschlossen
`sind. Die Drehmomentschwankungen kéinnen eine
`Schfidigung dieser Aggregate bewirken.
`Eine weitere Méglichkeit, antriebsseitige Torsions-
`schwingungen wirksam zu dampfen, kann darin liegen,
`gemaB der DE 36 43 272 A1 einen Torsionsschwin-
`gungsdfimpfer mit einer Ausgleichsschwungmasse zu
`versehen, die gegeniiber der eigentlichen Schwungmas-
`se frei drehbar gelagert ist und aufgrund ihrer Massen-
`triigheit bei Einleitung einer Torsionsschwingung ein
`Widerstandsmoment aufbaut.
`Die Ausgleichsschwungmasse ist mit federnd gelager-
`ten Ausgleichsgewichten versehen, die fliehkraftabhém
`gig eine Auslenkung aus ihrer Ruhestellung erfahren.
`Damit ist die Ausgleichsschwungmasse zwar drehzahl-
`abhingig wirksam, jedoch ist aufgrund der Federverbin-
`dung mit den Ausgleichsgewichten die Ausg1eichs-
`schwungmasse lediglich in durch die Feder bestimmten
`Frequenzbereichen mit ausreichender Wirkung funk-
`tionsfihig, kann aber in anderen Frequenzbereichen
`versagen.
`Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Tor-
`sionsschwingungsdampfer so weiterzubilden, daB die
`von einem Antrieb, wie beispielsweise einer Brennkraft-
`maschine, gelieferte Schwingungen frequenzunabhéim
`gig ausfilterbar sind.
`Diese Aufgabe wird erfindungsgemaB durch die im
`Kennzeichen des Anspruchs i angegebenen Merkmale
`geliist.
`Die Ausgleichsschwungmasse ist erfindungsgem‘a‘.l3
`mit Ausgleichsgewichten versehen, die fiber eine An-
`koppelvorrichtung mit einem Tréigerelement der Aus-
`gleichsschwungmasse gekoppelt und auf eine bestimm-
`te Ordnung des Antriebs abgestimmt sind. Als Ordnung
`
`bietet sich hierbei die von der Zylinderzahl der Brenn-
`kraftmaschine abhingige Ziindanregung an, so daB, in
`Abhangigkeit vom Abstimmungsaufwand der Aus-
`gleichsgewichte, die Ziindanregungen, zumindest teil-
`weise oder gar vollig getilgt werden konnen. Dadurch
`ergibt sich der Vorteil, daB Torsionsschwingungen, die
`beispielsweise an einem mit zwei gegeneinander dreh-
`baren Schwungmassen ausgebildeten Torsionsschwin-
`gungsdéimpfer zu einer Verformung der zwischen den
`Schwungmassen wirksamen elastischen Elemente fiih-
`ren, zumindest erheblich reduzierbar sind. Dies ist ins-
`besondere beim Durchfahren des Resonanzbereiches
`des Torsionsschwingungsdfimpfers von besonderer Be-
`deutung, da, sofem keine Reduzierung der Z1‘indanre—
`gungen erfolgen wiirde, diese zu einer Schadigung oder
`gar Zerstorung zumindest in dem Bereich der elasti-
`schen Elemente fiihren konnten. Normalerweise wird
`diesem Problem abgeho1fen,indern die elastischen Ele-
`mente besonders weich mit groBen Federwegen ausge-
`bildet und innerhalb einer mit viskosem Medium gefi.'1ll-
`ten Kammer
`angeordnet werden, wiihrend
`die
`Schwungmassen mit hohem Gewicht ausgefiihrt sind.
`Durch diese MaBnahmen kann ein Aufschaukeln der
`Reiativbewegung der Schwungmassen gegeneinander,
`insbesondere beim Durchgang durch den Resonanzbe-
`reich begrenzt werden, da durch die weichen, mit lang-
`hubiget Federung ausgebildeten elastischen Elemente
`und die hohe Schwungmasse der Resonanzbereich des
`Torsionsschwingungsdiimpfers soweit abgesenkt wird,
`daB er knapp oberhalb der Ziindfrequenz der Brenn-
`kraftmaschine liegt, also in einem Frequenzbereich, in
`welchem die Ziindanregungen noch nicht die volle Stir-
`ke erreicht haben. Durch Einsatz der anspruchsgeméb
`Ben Ausgleichsschwungmasse kann nunmehr die Stei-
`figkeit der elastischen Elemente der D'2impfungseinrich-
`tung erhoht werden, da aufgrund der verringerten Wir-
`kung der Ziindanregungen die Auslenkwinkel zwischen
`den beiden Schwungmassen absinken. Des weiteren
`kann an den Schwungmassen eine Gewichtsreduzierung
`vorgenommen werden. Durch diese vorgenannten
`Mafinahmen wird zwar der Resonanzbereich des Tor-
`sionsschwingungsdarnpfers zu hoheren Drehzahlen ver-
`lagert, was allerdings aufgrund der zumindest teilweisen
`Tilgung der Ziindanregungen unkritisch ist. Des weite-
`ren kann aufgrund der kleineren Auslenkwinkel zwi-
`schen den Schwungmassen die Dfimpfungseinrichtung
`ohne viskoses Medium als Déimpfungsmittel ausgebildet
`werden_ Insgesamt kann also durch Einsatz der Aus-
`gleichsschwungmasse eine Kosten— und_Gewichtsredu-
`zierung am Torsionsschwingungsdéimpfer vorgenom-
`men werden.
`Die Ausgleichsschwungmasse befindet sich in Vorteil-
`hafter Weise in einem ganz oder teilweise abgedichte-
`ten Gehause, das zur Sicherstellung der Lebensdauer
`mit einem viskosen Medium, vorzugsweise O1, gefiillt ist.
`Dieses Gehiuse kann eine Ankoppelvorrichtung fiir die
`Ausgleichsschwungmasse, wie z. B.
`I-lebel, Gelenke
`oder Abrollkonturen enthalten. Das Gehéiuse kann eine
`autarke Baueinheit sein, oder zumindest teilweise in an-
`dere Bauelemente des Torsionsschwingungsdiimpfers,
`z. B. in eine der Schwungmassen, integriert sein.
`Die Erfindung wird ansch1ieBend anhand eines Aus-
`ffihrungsbeispieles niher erlfiutert. Es zeigt:
`Fig. 1 eine Ausgleichsschwungmasse mit Ausgleichs-
`gewichten, die fiber eine Ankoppeivorrichtung an einem
`Tragerelement angelenkt sind, wobei der Schwerpunkt
`der Ausgleichsgewichte radial innerhalb der Ankoppe1-
`vorrichtung liegt.
`
`Valeo Exhibit 1023, pg. 9
`
`

`
`3
`
`DE
`
`196 54 915 A1
`
`4
`
`eine Fiihrung(104)f1’ir ein in dieselbe eingreifendes
`Verbindungselement (108) der Ankoppe1vorrich-
`tung (106) zu einer Ffihrung (105) des jeweils ande—
`ren dieser Bauteile (102, 100) aufweist.
`
`5
`
`Hierzu 1 Seite(n) Zeichnungen
`
`Die erfindungsgemfiBe Ausgleichsschwungmasse 22
`is‘: in Fig. 1 dargestellt. Sie weist ein Tragerelement 102
`auf, an welchem pro Ausgleichsgewicht 100 zwei Fiih-
`rungen 104 vorgesehen sind, die sich jeweils entlang
`eines vorbestimmbaren Winkelsegmentes vorzugsweise
`auf einer Kreissegmentbahn erstrecken, und zwar der-
`art, daB deren mittiger Bereich die radial am weitest
`auBen liegende Stelle der Fiihrung 104 bildet Im Ge-
`gensatz dazu ist das Ausgleichsgewicht 100 mitFi.‘1hrun-
`gen 105 ausgebildet, die den Ffihrungen 104 formm'a‘l3ig
`entsprechen, aber gegenfiber diesen hinsichtlich ihrer
`Krfimmungsrichtung in umgekehrter Anordnung vor-
`gesehen sind. Zwischen den Fiihrungen 104 und 105 ist
`jeweils ein als Teil einer Ankoppeivorrichtung 106 wirk-
`sames Verbindungselement 108 in Form jeweils eines
`Zapfens vorgesehen, der in nicht néiher gezeigter Weise
`axial gesichert gehalten ist. Die Funktion der Aus-
`gleichsschwungmasse 22 ist derart, daB bei Auslenkung
`des Triigerelementes 102 das Ausgieichsgewicht 100
`aufgrund seiner Tragheit in seiner Ausgangsposition
`verharren méchte und hierdurch eine Abrollbewegung
`der Verbindungselemente 106 in den Fiihrungen 104
`und 105 hervorruft
`Beim Ausgleichsgewicht 100 gemafi der Fig. 1 liegt
`der Schwerpunkt radial innerhalb der Verbindungsele-
`meme 108. Dies ist insbesondere dann Von Vorteil, wenn
`sich die Ausgleichsschwungmasse 22 in einem zumin-
`dest teilweise mit viskosem Medium, Wie beispielsweise
`C51 gefiillten Gehiiuse 110 befindet und das Cl bei Dre-
`hung des Torsionsschwingungsdampfers fliehkraftbe-
`dingt nach radial auBen abwandert Ffir diesen Fall be-
`finden sich die Verbindungselemente 108 immer noch
`innerhalb des Olringes und damit eines Schmiermittels.
`Andererseits entsteht radial innerhalb des Olringes eine
`Luftschicht, weiche das Tréigerelement 102 und das von
`diesem aufgenommene Ausgleichsgewicht 100 gegen-
`ilber der Wand des Gehéiuses 110 als Isolator umgibt, so
`daB die Ausgleichsschwungmasse 22 ohne weiteres auch
`in einem Bereich des Torsionsschwingungsdéimpfers an-
`geordnet werden kann, in welchem eine erhéhte War-
`mebelastung fiir die Ausgleichsschwungmasse 22 var-
`liegt.
`
`Patentanspriiche
`
`1. Torsionsschwingungsdampfer mit einem an-
`triebsseitigen Ubertragungselement und einem re-
`lativ hierzu drehbaren abtriebsseitigen Ubertra-
`gungselement, Von denen zumindest eines Austen-
`ermittel fiir elastische Elernente einer Dfimpfungs-
`einrichtung aufweist, und von denen wenigstens ei-
`nem eine Ausgleichsschwungmasse zugeordnet ist,
`die ein Trfigerelement aufweist, das fiber eine An-
`koppelvorrichtung mit zumindest einem Aus-
`gleichsgewicht verbunden ist, bei dem eine Lagefin-
`derung in Zuordnung zu einer vorlnestimmbaren
`Ordnung der auf das antriebsseitige Ubertragungs-
`element geleiteten Schwingungen erfolgt, dadurch
`gekennzeichnet, daB die Verbindung des Aus-
`gleichsgewichtes (100) mit dem Trégerelement
`(102) der Ausgleichsschwungmasse (22) durch die
`Ankoppelvorrichtung (106) radial aufierhalb des
`Schwerpunktes des Ausgleichsgewichtes (100) vor-
`genommen wird.
`2. Torsionsschwingungsdampfer nach Anspruch 1,
`dadurch gekennzeichnet, daB zumindest eines der
`die Ausgleichsschwungmasse (22) bildenden Bau-
`teile (Triigerelement 102, Ausgleichsgewicht 100)
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`Valeo Exhibit 1023, pg. 10
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`ZEICHNUNGEN SEITE 1
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`Nummer:
`Int. CL5:
`Offenlegungstag:
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`DE 196 54915 A1
`F 16 F 15/‘I4
`5. Februar 1998
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`702 066/547
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`Valeo Exhibit 1023, pg. 11