`
`
`
`Effectiveness of Rollover‐Activated Side Curtain Airbags 
`in Reducing Fatalities in Rollovers 
`
`Jeya Padmanaban1, Matthew Fitzgerald2  
`
`Abstract  This  study  uses  U.S.  field  data  to  evaluate  the  effectiveness  of  rollover‐activated  side  curtain 
`airbags  in  reducing  fatalities  in  rollover  crashes.  Rollover‐activated  side  curtain  airbags  are  designed  to 
`supplement seat belts in reducing risk of ejection and injury. Compared to traditional side‐impact airbags, the 
`rollover‐activated side curtain airbags use more complex crash sensors and are designed to stay inflated longer 
`to help secure occupants inside the vehicle in a rollover event. This technology, introduced in 2002, has since 
`been  widely  used;  about  30%  of  2008  model  year  light  vehicles  on  the  road  were  equipped  with  rollover 
`curtains as standard equipment. US fatal accident data from the Fatality Analysis Reporting System (FARS), the 
`National  Automotive  Sampling  System/General  Estimates  System  (NASS/GES)  databases,  and  state  accident 
`data files were examined for model years 2000‐2009. A matched‐pair comparison was made of the fatality rates 
`of belted front outboard occupants involved in rollover crashes in vehicles equipped with and without rollover‐
`activated side curtain airbags as standard equipment. Effectiveness was estimated for “all belted” and “belted, 
`non‐ejected” front outboard occupants. Results indicate rollover‐activated side curtain airbags in single‐vehicle 
`accident  rollovers  are  about  23%  effective  in  reducing  fatalities  for  all  belted  front  outboard  occupants,  and 
`about  20%  effective  in  reducing  fatalities  for  belted,  non‐ejected  front  outboard  occupants.  Crash  severity 
`factors, such as high travel speed, are also shown to contribute to injury severity. 
`
`Keywords  airbags, belted, fatal, rollover, side‐curtain 
`
`INTRODUCTION
`I.
`In light of the final rule NHTSA established in FMVSS 226 on ejection mitigation, a comprehensive study of 
`effectiveness involving vehicles with rollover‐activated side curtain airbag deployment was undertaken for this 
`study.  
`Rollover‐activated  side  curtain  airbags  were  first  introduced  in  the  automobile  industry  in  2002,  on  the
`2002‐1/2  model  year  Ford  Explorer  and  the  2002  Mercury  Mountaineer,  with  many  manufacturers  later 
`including  this  feature  in  their  vehicles.  In  2011,  the  National  Highway  Traffic  Safety  Administration  (NHTSA) 
`published its Final Rule (Docket No. NHTSA‐2011‐0004) to add a new Federal Motor Vehicle Safety  Standard 
`(FMVSS), Number 226, “Ejection Mitigation”, to parts 571 and 585. The rule requires that manufacturers include 
`side‐impact  and  rollover‐initiated  side  curtain  airbags—with  the  option  to  include  laminated  windows—and 
`that these be installed in all vehicles by 2017 while allowing “advanced credits” to meet the phase‐in schedule 
`[1]. NHTSA’s proposed phase‐in schedule requires side‐impact and rollover‐initiated side curtain airbags in 20% 
`of each manufacturer’s vehicles by September 1, 2014; 40% by September 1, 2015; 75% by September 1, 2016; 
`and “all vehicles (without use of advanced credits) manufactured on or after” September 1, 2017 [1]. 
`Compared  to  side‐impact‐only  curtains,  curtain  airbags  designed  for  rollover  activation  use  more 
`sophisticated crash sensors and are designed to stay inflated longer because rollover events can last for several 
`seconds. O’Brien‐Mitchell et al. [2] have conducted laboratory tests to evaluate the ejection mitigation potential 
`of  rollover‐activated  curtains,  demonstrating  the  risk  for  neck  injuries—as  assessed  by  the  use  of  Injury 
`Assessment Reference Values (IARVs)—as the number of contact locations increase during a rollover. Berg et al. 
`[3] also  conducted  laboratory  tests  to  evaluate  the  performance  of  advanced  rollover  sensing  systems,
`
`Jeya Padmanaban is a Statistician and President of JP Research, Inc. in Mountain View, California (ph. 650‐559‐5970; fax 650‐559‐5980; 
`jeya@jpresearch.com).  Matthew  Fitzgerald  is  a  Research  Engineer  for  JP  Research,  Inc.  (ph.  650‐559‐5999;  fax  650‐559‐5980; 
`matt@jpresearch.com). 
`
`IPR 2016-01790
`American Vehicular Sciences
`Exhibit 2024
`
`IRC-12-16
`
`IRCOBI Conference 2012
`
`- 76 -
`
`

`

`
`
`demonstrating the protection rollover curtains offer is strongly correlated to when they are triggered during a 
`rollover event. To date, very little literature exists examining the field performance of this technology in real‐
`world  crashes.  This  study  examines  the  real‐world  effectiveness  of  rollover‐activated  side  curtain  airbags  in 
`reducing fatalities in rollovers.  
` 
`
`II. METHODS 
`This  study  focused  on  “all  belted”  and  “belted,  non‐ejected”  front  outboard  occupants  in  single‐vehicle 
`accident (SVA) rollover crashes. A matched‐pair analysis was performed by selecting models that existed three 
`years prior to the introduction of rollover curtains as standard equipment and comparing these to the same 
`platform  with  rollover  curtains.  The  risk  of  fatality  in  rollover  crashes  was  estimated  using  Fatality  Analysis 
`Reporting System (FARS) data combined with National Automotive Sampling System (NASS) General Estimates 
`System  (GES)  data.  Case  reviews  were  also  conducted,  using  the  NASS  Crashworthiness  Data  System 
`(NASS/CDS), NHTSA’s Special Crash Investigation (SCI) files, and Florida’s detailed state police reports (including 
`photos).  
`The term “rollover” as used in this study refers to vehicles that rolled at least one quarter turn and the term 
`“ejected” includes both complete and partial occupant ejection. 
`Data Sources 
`VEHICLE IDENTIFICATION DATA 
`First, a thorough review was made of owner’s manuals, the New Car Assessment Program (NCAP) website, 
`the  Insurance  Institute  for  Highway  Safety  (IIHS)  website,  and  industry  sources  to  identify  vehicles  equipped 
`with  different  types  of  side  airbags  (including  rollover‐activated  side  curtains)  for  2000‐2009  model  year 
`vehicles. The sources were reviewed to identify whether rollover‐activated side curtain airbags were installed as 
`standard  or  optional  equipment.  A  list  of  makes/models  which  existed  prior  to  the  introduction  of  rollover 
`curtains  in  the  same  platform  was  compiled  to  conduct  a  matched‐pair  comparison  of  the  fatality  rates  in 
`rollover  crashes  in  vehicles  equipped  with  and  without  rollover‐activated  side  curtain  airbags  as  standard 
`equipment. The list of vehicles used in the study is provided in the appendix. 
` 
`FIELD PERFORMANCE DATA 
`FARS data and NASS/GES data for the years 1999‐2010, and model years 2000‐2009, were used to address 
`the fatality risk in rollover crashes.  
`The FARS database is a census of all US traffic crashes that occur on public roads and result in death within 
`30  days  of  the  crash.  FARS  data  are  compiled  from  police  accident  reports,  vehicle  registration  files,  driver 
`licensing files, death certificates, medical examiner reports, state highway department data, and hospital/EMS 
`records,  and  extensive  quality  control  procedures  are  used  by  the  state  and  federal  FARS  professionals  to 
`ensure accuracy and completeness of each piece of information entered into the database. Because more than 
`100  data  elements  associated  with  accident,  vehicle,  and  occupant‐related  factors  are  coded  for  each  fatal 
`traffic crash, FARS data files are widely used by crash and vehicle safety investigators. 
`The  NASS/GES  database  is  a  nationally  representative  weighted  sample,  selected  from  all  police‐reported 
`traffic crashes. To be included, a crash must have had a police report completed for it and must have involved at 
`least one vehicle traveling on a public roadway and have resulted in a death, injury, or property damage. This 
`database is typically used by NHTSA to obtain national estimates of injuries and crashes. 
` 
`CASE REVIEW DATA 
`Multiple databases were examined to obtain fatal rollover cases involving belted occupants for vehicles with 
`standard  and  optional  rollover  curtains.  (The  data  set  was  expanded  to  include  optional  rollover  curtains  in 
`order to obtain the maximum number of cases for review.) NASS/CDS data and SCI data files for calendar years 
`2002‐2010  were  examined  for  detailed  case  data.  State  data  reports  from  Florida  were  also  searched  for 
`rollovers involving 2002‐2009 model year case vehicles in calendar years 2002‐2010. 
`The NASS/CDS database, which is maintained by NHTSA, is a nation‐wide representative sample of tow‐away 
`crashes investigated in detail by NASS teams consisting of engineers, biomechanical experts, medical personnel, 
`and  statisticians.  The  NASS  data 
`files  contain 
`information  on  over  500  variables  addressing 
`crash/vehicle/occupant  and  injury  factors  associated  with  real‐world  crashes  and  hence,  are  widely  used  by 
`
`IRC-12-16
`
`IRCOBI Conference 2012
`
`- 77 -
`
`

`

`
`
`NHTSA and other highway safety researchers in the US to examine injury experience in rollovers. For the CDS 
`database, NASS investigates about 5,000 crashes a year involving passenger cars and light trucks.  
`For  the  SCI  database,  information  collected  ranges  from  basic  data  maintained  in  routine  police  and 
`insurance crash reports to comprehensive data from special reports by professional crash investigation teams. 
`Hundreds of data elements relevant to the vehicle, occupants, injury mechanisms, roadway, and safety systems 
`involved are collected for each of the over 200 crashes designated for study annually. SCI cases are intended to 
`be an anecdotal data set useful for examining special crash circumstances  or outcomes from an engineering 
`perspective. The benefit of this program lies in its ability to locate unique real‐world crashes anywhere in the 
`country, and perform in depth clinical investigations in a timely manner. Historically, the primary focus of SCI 
`investigations  was  airbag  deployments  in  crashes  involving  serious  and  fatal  injuries  and/or  advanced  airbag 
`designs.  
`Florida state data were also used for the detailed case studies. Police‐reported accident data files maintained 
`by  the  state  highway  department  provide  comprehensive  information  about  occupants  involved  in  crashes. 
`Police  officers,  investigating  the  crash  at  the  scene,  complete  a  report  that  includes  information  about  the 
`crash,  the  vehicles,  the  persons  involved,  as  well  as  driver‐related  factors  for  each  accident  that  resulted  in 
`injury,  fatality,  or  property  damage.  In  addition,  the  state  of  Florida  provides  photographs,  which  enables 
`positive identification of rollover curtain deployment.  
`FARS and NASS/GES Analysis 
`To  calculate  the  effectiveness  of  rollover‐activated  curtain  airbags,  the  first  step  was  to  determine  the 
`fatality rate for belted front outboard occupants in SVA rollover crashes. The number of fatalities was obtained 
`from FARS data, and the number of occupants involved in rollover crashes was obtained from the NASS/GES 
`data. The fatality rate was then calculated as follows: 
`
` 
`Fatal rate per belted front outboard occupant = number of belted  
`fatalities / number of belted front outboard occupants involved in SVA rollover crashes 
`
` 
` 
` 
`Once  the  fatal  rate  was  determined,  the  effectiveness  of  rollover  curtains  in  reducing  fatalities  could  be 
`calculated: 
`
`(1) 
`
` 
` 
`
` 
`Effectiveness = 1 – (fatal rate per occupant for curtain equipped vehicles / fatal rate per occupant 
`for non‐curtain equipped vehicles) 
` 
`The analysis results are given in the following section, along with detailed case reviews. 
` 
`
`(2) 
`
`III. RESULTS 
`Analysis of Rollover Curtain Airbag Effectiveness in Rollover Crashes 
`Vehicle  registration  data  from  R.L.  Polk  &  Company  were  used  to  identify  the  percentage  of  vehicles 
`equipped with rollover curtain airbags that were registered in the U.S. As seen in Figure 1, only about 1% of 
`2003 model year light vehicles on the road were equipped with rollover curtains as standard equipment, while 
`for model year 2008, about 30% were equipped with rollover curtains as standard equipment.  
`FARS and NASS/GES data were used to identify the fatal rates of “all belted” and “belted, non‐ejected” front 
`outboard occupants (Figures 2 and 3) in vehicles with rollover curtain airbags as standard equipment, versus a 
`matched set of vehicles without, and to calculate the effectiveness of rollover curtains in reducing fatalities. 
`As shown in Figure 2, the fatality rate per 1,000 occupants for belted front outboard occupants was about 
`12.8 for vehicles without rollover curtains and 9.9 for vehicles with rollover curtains as standard equipment. The 
`effectiveness  of  rollover  curtains  in  reducing  belted  occupant  fatalities  was  found  to  be  about  23%  (95% 
`confidence bounds: 3.5%‐41.2%), calculated as:
` 
`
` 
`
` 
`
`(1 – (9.9 / 12.8)) * 100 = 22.6% 
`
`(3) 
`
`IRC-12-16
`
`IRCOBI Conference 2012
`
`- 78 -
`
`

`

`30.2
`
`17.2
`
`7.9
`
`4.7
`
`1.1
`
`2.1
`
`2000
`
`2001
`
`2002
`
`2003
`
`2004
`Model Year
`
`2005
`
`2006
`
`2007
`
`2008
`
`35
`
`30
`
`25
`
`20
`
`15
`
`10
`
`05
`
`Percent of Light Vehicles with Rollover Curtains
`
`Fig. 1. Percent of Registered Light Vehicles with Rollover‐Activated Side Curtain Airbags, by Vehicle Model Year 
` 
`
`
`
` 
`
`12.8
`
`9.9
`
`Standard Rollover Curtains
`Without Rollover Curtains
`Rate per 1,000 Occupants
`
`100
`
`75
`
`50
`
`25
`
`0
`
`Fatal Rate
`
`Fig. 2. Fatality Rates for Belted Front Outboard Occupants in Vehicles Equipped  
`With and Without Rollover Curtains 
`
` 
` 
`
`As Figure 3 shows, the fatality rate per 1,000 occupants for belted, non‐ejected front outboard occupants 
`was  again  about  12.8  for  vehicles  without  rollover  curtains  and  10.2  for  vehicles  with  rollover  curtains  as 
`standard equipment. The effectiveness of rollover curtains in reducing fatalities for belted, non‐ejected front 
`outboard occupants was found to be about 20% (95% confidence bounds: 6.0%‐40.8%), calculated as: 
` 
`
` 
`
`(1 – (10.2 / 12.8)) * 100 = 20.3% 
` 
`
`(4) 
`
`IRC-12-16
`
`IRCOBI Conference 2012
`
`- 79 -
`
`

`

`12.8
`
`10.2
`
`Standard Rollover Curtain
`Without Rollover Curtain
`Rate per 1,000 Occupants
`
`100
`
`75
`
`50
`
`25
`
`0
`
`Fatal Rate
`
`
`
`Fig. 3. Fatality Rates for Belted, Non‐Ejected Front Outboard Occupants in Vehicles Equipped  
`With and Without Rollover Curtains 
`
` 
` 
`The crash severity factors contributing to fatal rollover crashes could influence the effectiveness of rollover 
`curtains in reducing fatalities. A comprehensive review of fatal cases with rollover curtain deployment was done 
`to understand some of the factors influencing these fatality rates in rollovers.  
`
`Review of Fatal Cases with Rollover Curtain Deployment 
`A review of fatal accident reports and photographs for vehicles with rollover curtains was made to identify 
`factors associated with rollover crashes in which, despite the presence of rollover curtain airbags, a belted front 
`outboard  occupant  sustained  fatal  injury.  A  secondary  purpose  of  the  detailed  review  was  to  confirm  the 
`deployment of the rollover curtain airbags. In every case reviewed, the rollover curtain airbags deployed. 
` 
`NASS/CDS CASE REVIEW— BELTED, FATAL OCCUPANTS 
`For the years 2002‐2010, the NASS/CDS files contained three rollover cases in which belted front outboard 
`occupants were fatally injured in vehicles with rollover‐activated curtain deployment.  
` 
`Case # 2007‐12‐189 
`The subject vehicle (2004 Lincoln Aviator) was struck on its right side in a 55 mph intersection by another 
`vehicle (2005 Chevrolet Suburban),  causing significant damage  to the Aviator’s passenger side. Both vehicles 
`then side slapped, which caused the subject vehicle to lose control, depart the road, and roll three quarter turns 
`over a distance of 45 ft.   
`The right front belted 90‐year old female sustained a fatal injury. The passenger’s age and her proximity to 
`the side impact might be important contributing factors to the fatal injury. The belted 60‐year old female driver 
`sustained minor injury.  
`
`IRC-12-16
`
`IRCOBI Conference 2012
`
`- 80 -
`
`

`

`
`
`Fig. 4.  2004 Lincoln Aviator 
`
`Fig. 5. Deployed Passenger‐Side Rollover Airbags 
`
` 
` 
`Case # 2008‐45‐137 
`This  single‐vehicle  rollover  accident  involved  a  2005  Toyota  4Runner  that  departed  the  road  to  the  right, 
`travelled down an embankment, and contacted a street sign, followed by a tree, with its front. The vehicle then 
`began to rotate and rolled over, left‐side leading. During the rollover, the 4Runner contacted another tree with 
`its roof and a steel guardrail with its undercarriage before coming to final rest approximately 79 feet from the 
`initial roll point. 
`The 60‐year old belted female driver sustained fatal injuries at the scene. The frontal impacts prior to the 
`rollover, the tree impact to the roof during the rollover, and the roll distance are likely significant factors in this 
`case. 
` 
`
`Fig. 6.  2005 Toyota 4Runner 
`
`Fig. 7. Deployed Driver‐Side Rollover Airbags 
`
` 
` 
`Case # 2007‐45‐182 
`The subject vehicle (2005 Acura MDX) departed a rural road, struck a guardrail with its front, and then began 
`to roll to the left one quarter turn, where the vehicle’s left side and roof struck a tree. The tree impact caused 
`the vehicle to then roll to the right two quarter turns. 
`The fatal belted male driver sustained an AIS 3 head attributed to the roof by investigators. The impact with 
`the  guardrail  prior  to  rollover  and  the  interrupted  roll  with  the  tree,  which  reversed  the  direction  of  roll 
`rotation, were likely significant factors in this fatality.  
` 
`
`IRC-12-16
`
`IRCOBI Conference 2012
`
`- 81 -
`
`

`

`
`
`Fig. 8.  2005 Acura MDX 
`
`Fig. 9. Deployed Driver‐Side Rollover Airbags 
`
` 
` 
`SCI CASE REVIEW — BELTED, FATAL OCCUPANTS 
`SCI files for the years 2002‐2010 contained three rollover cases in which belted front outboard occupants 
`were fatally injured in vehicles with rollover‐activated curtain deployment.  
` 
`Case # CA10006 
`This single‐vehicle rollover involved a 2003 Lincoln Navigator that departed the right road edge and rolled a 
`minimum of eight quarter turns over a distance of 221 ft. The posted speed limit of the roadway was 75 mph. 
`Police reported the vehicle traveling at approximately 80 mph. 
`The  62‐year  old  belted  female  driver  was  partially  ejected  through  the  glazing  opening.  Her  head  was 
`captured between the ground and the left side rail, evidenced by body fluid on the outboard side of the curtain 
`airbag.  Body  fluid  was  also  present  on  the  inboard  side  of  the  window  glazing,  which  post‐crash  was  found 
`folded over against the outer door panel. Crash severity factors such as high speed, number of rolls, and long 
`roll distance were significant factors in this case. 
` 
`
`Fig. 10.  2003 Lincoln Navigator 
`
`Fig. 11. Deployed Driver‐Side Rollover Airbags 
`
` 
` 
`Case # CA05050 
`The subject vehicle (2004 Infiniti QX56) was involved in a severe run‐off‐road collision where it departed the 
`road and yawed down a slight embankment. The vehicle then severely impacted a large diameter tree with its 
`front left corner and subsequently rolled two quarter turns onto its roof. The impact location of the tree was 
`such that it crushed the occupant compartment at the area of the left A‐pillar and continued down the left side 
`plane to the left D‐pillar area. 
`The  18‐year  old  belted  female  driver  of  the  subject  vehicle  sustained  massive  head  trauma.  Per  the  SCI 
`investigator: “[D]ue to the intrusion of the left A‐pillar and left roof area, the driver contacted the roof at the 
`junction of the A‐pillar with her head.” Additionally, “the EDR recorded an 11‐degree roll angle with a total roll 
`
`IRC-12-16
`
`IRCOBI Conference 2012
`
`- 82 -
`
`

`

`
`
`rate of 130 degrees per second to the left, which triggered the deployment of the left and right canopy airbags” 
`while  the  vehicle  yawed  down  the  embankment.  Per  the  SCI  report,  this  airbag  deployment  would  have 
`occurred  prior  to  both  the  severe  tree  impact  and  the  subsequent  roll.  Compounding  factors  such  as  the 
`multiple events and the severe fixed object impact were likely significant components in this fatal case. 
` 
`
`Fig. 12.  2004 Infiniti QX56 
`
`Fig. 13. Deployed Driver‐Side Rollover Airbags 
`
` 
` 
`Case # CA06029 
`The subject vehicle (2005 Ford Escape) was involved in a run‐off‐road frontal impact with a concrete median 
`barrier before rolling over ten quarter turns before coming to final rest on its roof. The vehicle was traveling on 
`a 65 mph divided interstate roadway. 
`The 31‐year old belted male driver sustained massive head injuries and expired at the scene. Although the 
`driver’s  sunroof  was  closed  prior  to  the  sequence  of  events,  the  investigator  reports  that  the  sunroof 
`disintegrated as the roof contacted the ground during the rollover. This allowed the driver’s head to be partially 
`ejected through the sunroof opening and consequently contact the road surface. The left door glazing was also 
`reported as disintegrated, allowing the partial ejection of the driver’s left hand and arm, which also contacted 
`the road surface. Factors such as speed, number of quarter turns, and ejection portals are likely significant in 
`this fatal case. 
` 
`
`Fig. 14.  2005 Ford Escape 
`
`Fig. 15. Deployed Driver‐Side Rollover Airbags 
`
` 
` 
`FLORIDA STATE (POLICE ACCIDENT REPORT) CASE REVIEW — BELTED, FATAL OCCUPANTS 
`For  the  years  2002‐2010,  Florida’s  state  data  files  contained  three  rollover  cases  in  which  belted  front 
`outboard occupants were fatally injured in vehicles with rollover‐activated curtain deployment. 
` 
`
`IRC-12-16
`
`IRCOBI Conference 2012
`
`- 83 -
`
`

`

`
`
`Case # 77065990  
`This  single‐vehicle  rollover  involved  a  2007  Volvo  XC90  that  departed  the  roadway  to  the  right,  struck  a 
`utility pole, shrubs, and a fence before rolling over an unknown number of times. It ultimately impacted the side 
`of a building, which brought it to final rest.   
`The belted 46‐year old male driver expired due to injuries sustained in this crash. The police report stated an 
`estimated travel speed of 70 mph on a 55 mph roadway prior to the multiple collisions, subsequent roll, and 
`final  impact  with  the  building.  Factors  such  as  high  speed,  multiple  pre‐rollover  collisions,  and  the  arrested 
`rollover were significant contributing factors in this case. 
` 
`
`Fig. 16.  2007 Volvo XC90 
`
`Fig. 17. Deployed Driver‐Side Rollover Airbags 
`
` 
` 
`Case # 76765691 
`The subject vehicle (2007 Cadillac Escalade) was traveling at approximately 45 mph on a 35 mph state road 
`when the driver failed to negotiate a left curve and departed the roadway on the right side. The driver then 
`impacted one of two 3‐foot tall steel poles on either side of the adjacent driveway with his right front tire. This 
`caused the vehicle to yaw and subsequently roll over two quarter turns, during which the vehicle struck two 
`parked cars. The vehicle came to final rest on its roof upon impacting the second steel driveway pole with the 
`rear part of its roof. 
`The  61‐year  old  male  driver  was  unresponsive  when  medical  personnel  arrived  and  never  regained 
`consciousness. The police report coded that the driver had been drinking. Contributing factors of this accident 
`include fixed object impacts, an arrested roll, alcohol and exceeding the stated speed limit. 
` 
`
`Fig. 18.  2007 Cadillac Escalade 
`
`Fig. 19. Deployed Driver‐Side Rollover Airbags 
`
` 
` 
`
`IRC-12-16
`
`IRCOBI Conference 2012
`
`- 84 -
`
`

`

`
`
`Case # 77175626 
`This  rollover  involved  a  2006  Mercedes  CLS  that  departed  a  55  mph  roadway  at  a  high  rate  of  speed 
`(estimated at approximately 100 mph). The vehicle rolled an unknown number of times, striking a barbed wire 
`fence, a tree, and another barbed wire fence before coming to final rest in an adjacent field. 
`The 49‐year old male driver sustained fatal injuries at the scene. Factors such as high speed and multiple 
`fixed object impacts were present in this case. 
` 
`
`Fig. 20.  2006 Mercedes CLS 
`
`Fig. 21. Deployed Driver‐Side Rollover Airbags 
`
` 
` 
`
`IV. Discussion 
`While no hard and fast conclusions regarding the ways in which rollover‐activated side curtain airbags work 
`best or are least effective may yet be drawn from the existing crash data, the case reviews do show that crash 
`severity (due to speed, force of impact, or number of rolls and events) likely plays a significant role. Several 
`other issues that are indicated by the studies deserve more research. First, when a roll‐activated curtain deploys 
`can be critical. The first case discussed (a Lincoln Aviator) had a side impact followed by a rollover, and it was 
`not clear when the curtains deployed. In SCI Case # CA05050 (an Infiniti QX56), the side curtains were known to 
`be activated prior to the rollover or side impact. In addition, there are some crashes involving occupants in the 
`front outboard positions where one suffers a fatality and the other does not in the same crash. It would be 
`useful to review the accident circumstances and sequence of events leading to rollovers in these cases.  
`The principal value of these detailed reviews is that they show  what has actually happened in a complex 
`crash  event  such  as  a  rollover.  Reviews  such  as  this  one  provide  a  ready  reference  for  tracking  real‐world 
`performance. Further research, especially as more vehicles are equipped with this safety feature and more data 
`become available, could greatly enhance our knowledge on rollover safety. 
`A final note: Since the research reported here was completed, several new studies of vehicle performance 
`with various mandated safety features have been published. The Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) 
`reports [4] that, due to Electronic Stability Control (ESC) systems, drivers in SUVs are now less likely to die in a 
`rollover than are drivers in passenger cars—a complete turnaround from IIHS’s position of just a few years ago. 
`Since ESC systems were introduced nearly concurrently with rollover‐activated side airbags, the influences of 
`these  two  safety  features  on  crash  and  injury  severity  would  be  interesting  to  separate  and  track.  But  the 
`problem is still one of data. As the recent NHTSA Rollover Data Special Study noted of its own research into 
`rollover  cases  involving  vehicles  equipped  with  ESC  and/or  side  curtain  airbags  (with  or  without  rollover 
`sensing): “… only sixty‐two percent of the rollover‐involved vehicles were equipped with ESC” [5]. The number 
`of  vehicles  with  the  new  safety  features  is  growing,  and  the  crash  data  will  very  soon  allow  for  more 
`sophisticated analysis; in the meanwhile, studies such as this one can help researchers to frame the questions 
`that  need  to  be  asked  as  safety  regulators  mandate  increasingly  sophisticated  measures  meant  to  keep 
`motorists safe. 
` 
`
`IRC-12-16
`
`IRCOBI Conference 2012
`
`- 85 -
`
`

`

`
`
`V. Conclusions  
`Field  data  (FARS  and  NASS/GES)  on  rollover  crashes  involving  vehicles  that  have  rollover‐activated  side 
`curtain airbags as standard equipment show that:  
` Rollovers are complex events and crash severity factors, such as high travel speed, are important factors 
`contributing to injury severity and fatality.  
` Rollover‐activated side curtain airbags are about 23% effective in reducing fatalities for all belted front 
`outboard occupants in SVA rollovers.  
` Rollover‐activated  side  curtain  airbags  are  about  20%  effective  in  reducing  fatalities  for  belted,  non‐
`ejected front outboard occupants in SVA rollovers.  
`In‐depth reviews of NASS/CDS, SCI, and police reports and photos for individual rollover cases involving vehicles 
`in which a belted front outboard occupant sustained a fatality, despite the fact that the rollover‐activated side 
`curtain  airbags  deployed,  support  the  statistical  analysis  findings  that  rollovers  are  complex  events  and  that 
`crash severity is an important factor in injury outcome. 
` 
`
`VI. References  
`[1] National  Highway  Traffic  Safety  Administration,  Ejection  Mitigation;  Phase‐In  Reporting  Requirements, 
`Federal  Motor  Vehicle  Safety  Standards,  Final  Rule,  Docket  No.  NHTSA‐2011‐0004,  pp.  1‐310,  March  1, 
`2011. 
`[2] O’Brien‐Mitchell  BM,  Cassata  SJ,  Giasson  MA,  Lange  RC,  Melocchi  AG,  Data  Analysis  Methodology  and 
`Observations  from  Rollover  Sensor  Development  Tests,  20th  International  Technical  Conference  on  the 
`Enhanced Safety of Vehicles Conference (ESV), Lyon, France, paper no. 07‐0308, pp. 1‐12, June 18–21, 2007.  
`[3] Berg  A,  Rücker  P,  Kröninger  M,  A  Realistic  Crash  Test  Setup  To  Assess  The  Real  World  Performance  Of 
`Advanced  Rollover  Sensing  Systems,  20th  International  Technical  Conference  on  the  Enhanced  Safety  of 
`Vehicles Conference (ESV), Lyon, France, paper no. 07‐0362, pp. 1‐9, June 18–21, 2007.  
`[4] Insurance Institute for Highway Safety, “Dying in a Crash”, Status Report, Vol. 46, No. 5, June 9, 2011. 
`[5] National Highway Traffic Safety Administration, Rollover Data Special Study, Final Report, DOT HS 811 435, 
`p. iv, January 2011.  
`
` 
` 
`
`Make 
`ACURA 
`ACURA 
`AUDI 
`AUDI 
`AUDI 
`AUDI 
`
`AUDI 
`AUDI 
`AUDI 
`AUDI 
`AUDI 
`AUDI 
`AUDI 
`
`Model/Trim 
`
`MDX 
`MDX TOURING 
`A3 2.0 
`A3 3.2 QUATTRO S‐LINE 
`A3 PREMIUM 
`A4 2.0 AVANT QUATTRO 
`A4 2.0 AVANT QUATTRO 
`S‐LINE 
`A4 2.0 QUATTRO 
`A4 2.0 TURBO 
`A4 2.0T QUATTRO S‐LINE 
`A4 2.0T S‐LINE 
`A4 3.2 
`A4 3.2 AVANT QUATTRO 
`
`VII. Appendix 
`VEHICLE SELECTION 
`
`Doors 
`4 
`4 
`4 
`4 
`4 
`4 
`
`Body Style 
`UTILITY 
`UTILITY 
`Wagon 
`Wagon 
`Wagon 
`Wagon 
`
`4 
`4 
`4 
`4 
`4 
`4 
`4 
`
`Wagon 
`SEDAN 
`SEDAN 
`SEDAN 
`SEDAN 
`SEDAN 
`Wagon 
`
`Min. Model 
`Year Std.* 
`2004 
`2004 
`2008 
`2008 
`2008 
`2008 
`
`Max. Model 
`Year Std.* 
`2009 
`2006 
`2009 
`2009 
`2008 
`2008 
`
`2008 
`2008 
`2008 
`2008 
`2008 
`2008 
`2008 
`
`2008 
`2009 
`2008 
`2008 
`2008 
`2008 
`2008 
`
`IRC-12-16
`
`IRCOBI Conference 2012
`
`- 86 -
`
`

`

`
`
`Make 
`
`AUDI 
`AUDI 
`AUDI 
`AUDI 
`AUDI 
`AUDI 
`AUDI 
`AUDI 
`AUDI 
`AUDI 
`AUDI 
`AUDI 
`AUDI 
`BMW 
`BMW 
`BMW 
`CADILLAC 
`CADILLAC 
`CADILLAC 
`CADILLAC 
`CHEVROLET/GEO 
`CHEVROLET/GEO 
`CHEVROLET/GEO 
`CHEVROLET/GEO 
`CHEVROLET/GEO 
`CHEVROLET/GEO 
`CHEVROLET/GEO 
`CHEVROLET/GEO 
`CHEVROLET/GEO 
`CHEVROLET/GEO 
`CHEVROLET/GEO 
`CHEVROLET/GEO 
`CHEVROLET/GEO 
`CHEVROLET/GEO 
`
`CHRYSLER 
`
`CHRYSLER 
`
`CHRYSLER 
`DODGE 
`DODGE 
`DODGE 
`
`DODGE 
`DODGE 
`DODGE 
`DODGE 
`DODGE 
`
`Model/Trim 
`A4 3.2 QUATTRO 
`A6 3.0 QUATTRO 
`A6 3.2 
`A6 3.2 AVANT QUATTRO 
`A6 3.2 QUATTRO 
`A6 4.2 QUATTRO S‐LINE 
`A8 4.2 QUATTRO 
`A8 L 4.2 QUATTRO 
`A8 L W12 QUATTRO 
`RS4 QUATTRO 
`S4 AVANT QUATTRO 
`S6 QUATTRO 
`S8 QUATTRO 
`X3 3.0SI 
`X5 3.0I 
`X5 4.8I 
`ESCALADE 
`ESCALADE ESV 
`ESCALADE EXT 
`SRX 
`AVALANCHE C1500 
`AVALANCHE K1500 
`EQUINOX LS 
`EQUINOX LT 
`EQUINOX LTZ 
`EQUINOX SPORT 
`SUBURBAN C1500 
`SUBURBAN C2500 
`SUBURBAN K1500 
`SUBURBAN K2500 
`TAHOE C1500 
`TAHOE K1500 
`TRAILBLAZER 
`TRAILBLAZER SS 
`TOWN AND COUNTRY 
`LIMITED 
`TOWN AND COUNTRY 
`LX/LXI 
`TOWN AND COUNTRY 
`TOURING 
`DURANGO LTD 
`DURANGO SLT 
`DURANGO SXT 
`GRAND CARAVAN 
`SE/SPORT 
`GRAND CARAVAN SXT 
`RAM 1500 
`RAM 1500 MEGA 
`RAM 1500 QUAD 
`
`Doors 
`4 
`4 
`4 
`4 
`4 
`4 
`4 
`4 
`4 
`4 
`4 
`4 
`4 
`4 
`4 
`4 
`4 
`4 
`4 
`4 
`4 
`4 
`4 
`4 
`4 
`4 
`4 
`4 
`4 
`4 
`4 
`4 
`4 
`4 
`
`V 
`
`V 
`
`V 
`4 
`4 
`4 
`
`V 
`V 
`2 
`4 
`4 
`
`Body Style 
`SEDAN 
`SEDAN 
`SEDAN 
`Wagon 
`SEDAN 
`SEDAN 
`SEDAN 
`SEDAN 
`SEDAN 
`SEDAN 
`Wagon 
`SEDAN 
`SEDAN 
`UTILITY 
`UTILITY 
`UTILITY 
`UTILITY 
`UTILITY 
`UTILITY 
`UTILITY 
`PICKUP ‐ CREW CAB 
`PICKUP ‐ CREW CAB 
`UTILITY 
`UTILITY 
`UTILITY 
`UTILITY 
`UTILITY 
`UTILITY 
`UTILITY 
`UTILITY 
`UTILITY 
`UTILITY 
`UTILITY 
`UTILITY 
`
`Van 
`
`Van 
`
`Van 
`UTILITY 
`UTILITY 
`UTILITY 
`
`Van 
`Van 
`PICKUP ‐ REGULAR CAB 
`PICKUP ‐ CREW CAB 
`PICKUP ‐ CREW CAB 
`
`Min. Model 
`Year Std.* 
`2008 
`2009 
`2008 
`2008 
`2008 
`2008 
`2008 
`2008 
`2008 
`2008 
`2008 
`2008 
`2008 
`2008 
`2008 
`2008 
`2007 
`2007 
`2007 
`2006 
`2008 
`2008 
`2009 
`2009 
`2009 
`2009 
`2008 
`2008 
`2008 
`2008 
`2008 
`2008 
`2008 
`2008 
`
`2008 
`
`2008 
`
`2008 
`2007 
`2007 
`2007 
`
`2008 
`2009 
`2009 
`2008 
`2009 
`
`Max. Model 
`Year Std.* 
`2009 
`2009 
`2008 
`2008 
`2008 
`2008 
`2009 
`2009 
`2009 
`2008 
`2008 
`2008 
`2009 
`2009 
`2009 
`2008 
`2009 
`2009 
`2009 
`2009 
`2008 
`2008 
`2009 
`2009 
`2009 
`2009 
`2008 
`2008 
`2008 
`2008 
`2008 
`2008 
`2008 
`2009 
`
`2009 
`
`2009 
`
`2009 
`2009 
`2009 
`2008 
`
`2009 
`2009 
`2009 
`2008 
`2009 
`
`IRC-12-16
`
`IRCOBI Conference 2012
`
`- 87 -
`
`

`

`
`
`Make 
`DODGE 
`D