uropaisches Patentamt
`uropean Patent Office
`tffice européen des brevets
`
`2) Numéro de publication:
`
`M
`
`)EMANDE DE BREVET c U R U r b t l H
`
`£) Numéro de dépôt: 90470017.6
`
`5) Date de dépôt: 11.04.90
`
`0) Priorite: 13.04.89 FR 8905179
`05.10.89 FR 8913175
`
`3) Date de publication de la demande:
`17.10.90 Bulletin 90/42
`
`jj) Etats contractants designes:
`DE FR GB
`
`jj) Int. CIA G08G 1/16, BBUU
`
`l/î>4
`
`© Demandeur: Tresse, Jean-Marie
`6, rue des Terres Rouges
`F-57070 Saint-Julien les Metz(FR)
`
`@ Inventeur: Tresse, Jean-Marie
`6, rue des Terres Rouges
`F-57070 Saint-Julien les Metz(FR)
`
`g) Centrale électronique microprogrammable d'alarme anti-collision et d aide a la conduite pour
`véhicules automobiles routiers.
`
`jj) L'invention concerne une centrale électronique
`nicroprogrammable d'alarme anti-collision et d'aide
`i la conduite pour véhicules automobiles routiers
`ipportant au conducteur du véhicule équipé, deux
`formations de type nouveau en temps réel:
`- une information visuelle permanente et numérique
`sn (MA) exprimant en mètres, la marge positive ou
`légative (D-Dr) dont il dispose avec le véhicule qui
`>récède, par rapport à une distance minimale de
`sécurité (Dr) élaborée par le module de traitement
`MT), combinée à une alarme sonore en (MS), en
`:as de risque de collision.
`- une information sonore brève en (MS), par "bip"
`je rappel, lors du franchissement dans le sens crois-
`sant, des vitesses maximales autorisées par la régle-
`mentation selon le milieu et le type de véhicule.
`Les modules (MP) et (MIF) et les entrées (EN),
`[S), (P), (G), (B), et (VS), permettent selon des
`:oefficients appropriés, d'adapter manuellement ou
`automatiquement, la distance minimale de sécurité
`(Dr) aux paramètres relatifs à l'état de maintenance
`PO
`du véhicule, aux aptitudes du conducteur, aux condi-
`If»'
`tions météorologiques, etc., en fonction des diffé-
`o>
`rents types de véhicules concernés: véhicules lé-
`CM'
`gers, poids lourds, transports en commun et à leur
`O)
`type de système de freinage.
`PO
`la modification du logiciel de gestion et de la
`valeur des paramètres gérés par la centrale, permet
`CL
`l'adaptabilité du dispositif aux deux types de confi-
`LU
`guration avant et arrière, la compatibilité avec toutes
`les réglementations et normes en vigueur ou à venir,
`
`□our ce qui uuiiueiue 100 uisian^cs iiiiumiaivAi
`sécurité (Dr) à observer entre véhicules circulant en
`file et les vitesses normalisées (VN).
`La centrale selon l'invention trouve son applica-
`tion dans le domaine de l'industrie automobile et de
`la sécurité routière.
`
`HtiUKt 1
`
`MA
`MP
`
`j en
`
`Ml
`
`V5 I PI Gl Bl
`
`v3 M i
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`xerox oopy ueiuits
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`MERCEDES
`EXHIBIT 1005
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`1
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`EP 0 392 953 A1
`
`2
`
`La présente invention concerne une centrale
`électronique microprogrammable d'alarme anti-col-
`lision et d'aide à la conduite pour véhicules auto-
`mobiles routiers, permettant de prévenir les colli-
`sions entre véhicules circulant en file, et d'informer
`le conducteur du franchissement des vitesses
`maximales autorisées réglementairement.
`L'augmentation du trafic routier, l'encombre-
`ment des voies de circulation, la vitesse excessive,
`les mauvaises conditions météorologiques, le flux
`croissant des déplacements journaliers et les gran-
`des migrations saisonnières entraînent inconsciem-
`ment ou non, les automobilistes à respecter de
`moins en moins les limitations de vitesse imposées
`par voie réglementaire, et à réduire dangereuse-
`ment les intervalles entre véhicules. Statistique-
`ment, la vitesse excessive est à l'origine de près
`d'un accident mortel sur deux. L'absence d'inter-
`valles suffisants entre véhicules est à l'origine de
`15% des accidents mortels dont 11% de collisions
`par chocs arrière qui font 6% des tués, et 4% de
`collisions en chaîne qui font 3% des tués de la
`route.
`Globalement, 10% des tués de la route sont
`dus au non-respect d'un intervalle suffisant entre
`véhicules en circulation.
`Par ailleurs, les accidents matériels par choc
`arrière sont 8 à 9 fois plus nombreux que les
`accidents corporels correspondants, et représen-
`tent en France et par an, quelque 200 000 colli-
`sions dont l'indemnisation s'élève à plus de 600
`millions de francs.
`Les réglementations sur la circulation énoncent
`en général que:
`" Le conducteur d'un véhicule circulant derriè-
`re un autre véhicule, doit laisser libre derrière celui-
`ci, une distance suffisante pour pouvoir éviter une
`collision en cas de ralentissement brusque ou d'ar-
`rêt subit du véhicule qui le précède. Cette distance
`est d'autant plus grande que la vitesse est élevée."
`Diverses méthodes mnémotechniques permet-
`tent de pallier plus ou moins bien cette lacune des
`différents codes appliqués en Europe. Même en
`Allemagne Fédérale et en Norvège où des sanc-
`tions sont prises à rencontre des automobilistes
`qui "serrent de trop près", les constructeurs auto-
`mobiles n'ont pas apporté pour l'instant de solu-
`tions techniques embarquées satisfaisantes pour
`les conducteurs.
`En définitive, il est donc laissé à l'appréciation
`de chaque conducteur, d'adapter lui-même cette
`distance en fonction des circonstances. L'expérien-
`ce et les statistiques montrent que l'appréciation
`des distances entre véhicules est sujette à varia-
`tions importantes selon les individus.
`Actuellement, aucun véhicule automobile rou-
`tier commercialisé n'est équipé d'un dispositif per-
`mettant d'indiquer avec exactitude la distance mini-
`
`male à respecter entre véhicules en circulation en
`fonction des circonstances.
`La présente invention permettra aux conduc-
`teurs en circulation de disposer en temps réel de
`façon simple et sûre, des informations objectives
`nécessaires à une meilleure perception des risques
`de collision par choc arrière ou en chaîne d'une
`part, et des vitesses maximales autorisées par la
`réglementation d'autre part.
`
`CARACTERISTIQUES GENERALES.
`
`La centrale électronique microprogrammable
`permettra d'apporter au conducteur en circulation,
`respectivement deux informations de type nouveau
`en temps réel:
`- une information visuelle en MA, permanente et
`numérique de la valeur de D-Dr chiffrée en mètres,
`exprimant la marge positive ou négative dont il
`dispose avec le véhicule qui le précède, par rap-
`port à une distance minimale de sécurité Dr, com-
`binée simultanément à une alarme sonore en MS,
`en cas de risque de collision d'une part et par
`ailleurs,
`- une information sonore brève en MS par "bip" de
`rappel, au moment du franchissement dans le sens
`croissant des vitesses normalisées VN correspon-
`dant aux vitesses maximales autorisées réglemen-
`tairement et appliquées généralement en agglomé-
`ration, sur route et sur autoroute selon le type de
`véhicule d'autre part.
`La centrale électronique microprogrammable
`objet de la présente description, analyse en perma-
`nence et en temps réel, dès la mise en route du
`véhicule qui en sera équipé, deux variables qui
`sont la vitesse propre V du véhicule fournie par le
`tachymètre de bord et la distance D mesurée avec
`le véhicule qui précède ou qui suit selon la cbnfi-
`guration -avant ou arrière-adoptée.
`La centrale compare prioritairement, pour une
`vitesse V mesurée, la valeur D de la distance
`mesurée avec une distance de référence Dr élabo-
`rée à partir d'une table de référence et considérée
`comme une distance minimale de sécurité.
`- D désignant la distance avec le véhicule qui
`précède (ou qui suit en configuration arrière), me-
`surée par un dispositif embarqué annexe de mesu-
`re, tel que télémètre, radar ou tout autre dispositif
`similaire permettant de déterminer en permanence
`et en temps réel, la distance entre deux véhicules
`consécutifs circulant en file.
`- Dr désignant une distance de référence ou distan-
`ce minimale de sécurité établie selon les normes
`ou recommandations des réglementations en fonc-
`tion de la vitesse V et paramétrée avec les divers
`coefficients activés en fonction des circonstances.
`- D-Dr exprimée en mètres, résultant de la différen-
`
`s
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`70
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`75
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`20
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`25
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`30
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`35
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`40
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`2
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`MERCEDES
`EXHIBIT 1005
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`I
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`:P 0 392 953 A1
`
`:e, positive ou négative, de ces deux distances D
`3t Dr.
`La centrale fournit en permanence et en temps
`'éel de manière numérique, l'écart chiffré de D-Dr
`k condition que l'on détecte la présence d'un véhi-
`cule- qui précède. Si cet écart est positif, la pro-
`gression du véhicule est considérée comme sans
`danger et aucune alarme n'est générée. Par contre,
`orsque cet écart devient négatif, on considère qu'il
`sxiste un risque de collision et il y a lieu de
`générer une alarme pour avertir le conducteur de
`'imminence du danger de collision.
`La centrale compare secondairement, la vites-
`se V aux limites de vitesse normalisée VN pour le
`type de véhicule considéré. Si la vitesse est égale,
`dans le sens croissant, à une de ces limites, la
`centrale émet un "bip" sonore unique, double ou
`triple, permettant au conducteur d'identifier sans
`ambiguïté la limite de vitesse franchie (bip unique
`= VN en agglomération, bip double = VN sur
`route, bip triple = VN sur autoroute).
`L'alarme se présente sous différentes formes
`et on distingue:
`- une alarme visuelle numérique modulée en fonc-
`tion de l'augmentation du risque de collision et
`matérialisée sur le module d'affichage MA, par le
`l'indicateur chiffré
`clignotement progressif de
`d'écart D-Dr. Plus l'écart chiffré D-Dr deviendra
`négatif, plus le clignotement lumineux sera accélé-
`ré.
`- une alarme sonore modulée en fonction de l'aug-
`mentation du risque de collision et matérialisée par
`un module sonore MS. Plus l'écart chiffré D-Dr
`deviendra négatif, plus le rythme du signal sonore
`généré sera accéléré.
`- la fermeture d'un contact permettant l'activation
`tels que
`d'alarmes extérieures à
`la centrale,
`voyants lumineux, buzzers, messages vocaux, etc..
`Ce contact pourra éventuellement commander en
`cas d'alarme, un système de visualisation sur la
`partie externe du véhicule.
`La centrale permet de prendre en compte, en
`plus des paramètres principaux que sont V et D,
`des paramètres auxiliaires d'étalonnage qui peu-
`vent être internes ou externes. Ces paramètres
`permettent l'élaboration de la distance Dr à partir
`d'une table de référence fixant la distance minima-
`le de sécurité pour une vitesse V donnée. Ces
`paramètres permettent également de définir les
`limites de vitesse normalisée VN selon le milieu, le
`type de véhicule considéré et la réglementation en
`vigueur selon les pays.
`Les PARAMETRES INTERNES: sans être limi-
`tatifs en nombre, ils permettent d'adapter la table
`de référence des distances de sécurité aux capaci-
`tés de freinage homologuées et les vitesses limites
`autorisées, au type de véhicule auquel est destinée
`la centrale. On distingue par exemple les paramè-
`
`tres suivants:
`- VL: pour les véhicules légers, pour lesquels les
`valeurs des distances de sécurité sont celles spéci-
`fiées dans la table de référence. ( Coefficient Cvl
`égal à 1 ). Les vitesses normalisées VN sont 60
`km/h, 90 km/h, et 130 km/h en France par temps
`sec et ramenées par temps de pluie à 80 km/h et
`110 km/h.
`- PL: pour véhicules de type poids lourds, pour
`lesquels les valeurs des distances de la table de
`référence seront majorées par un coefficient Cpl
`supérieur à 1. Les vitesses normalisées pour la
`France sont 50 km/h, 80 km/h et 90 km/h selon la
`catégorie de véhicule et le milieu.
`- TC: pour véhicules de type transports en com-
`mun, pour lesquels les valeurs des distances de la
`table de référence seront majorées par un coeffi-
`cient Ctc supérieur à 1 , mais différent de Cpl. Les
`vitesses normalisées pour la France sont 60 km/h,
`90 km/h et 100 km/h selon la catégorie de véhi-
`cule, le milieu et l'équipement du système de
`freinage
`- ABR: pour véhicules équipés d'un système anti-
`blocage des roues, pour lesquels les valeurs des
`distances de sécurité élaborées suivant VL, PL, ou
`TC pourront être minorées par un coefficient Cabr
`inférieur à 1 .
`Les PARAMETRES EXTERNES: sans être limi-
`tatifs en nombre, ils permettent d'adapter la table
`de référence des distances de sécurité:
`- aux conditions climatiques dans lesquelles évolue
`le véhicule.
`- au souhait du conducteur qui désire accroître sa
`distance de sécurité vers l'avant.
`- à l'état général de maintenance et de vétusté du
`véhicule.
`- à tout autre paramètre susceptible d'entraîner une
`modification de la distance de sécurité.
`On distingue par exemple les paramètres sui-
`vants:
`- P: qui permet par temps de pluie, de majorer la
`distance minimale de sécurité par un coefficient Cp
`supérieur à 1 , dès la mise en fonction des essuie-
`glaces.
`- G: qui permet sur route glissante (neige/verglas)
`par mise en fonction soit manuelle du contacteur
`de détection fixé au tableau de bord du véhicule,
`soit par voie automatique, de majorer la distance
`minimale de sécurité par un coefficient Cg supé-
`rieur à 1 et d'annuler simultanément le seuil de
`vitesse que pourrait imposer le paramètre VS dési-
`gné ci-dessous.
`- B: qui permet par temps de brouillard, par mise
`en fonction du feu-arrière de brouillard, de majorer
`la distance minimale de sécurité par un coefficient
`Cb supérieur à 1 et d'annuler simultanément le
`seuil de vitesse que pourrait imposer VS désigné
`ci-dessous.
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`5
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`ro
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`15
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`20
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`25
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`30
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`35
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`50
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`MERCEDES
`EXHIBIT 1005
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`5
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`EP 0 392 953 A1
`
`o
`
`Cabr = 0,75
`mais pourront par construction, être établis diffé-
`remment pour s'adapter, selon les pays, aux diver-
`ses normes en vigueur ( présentes et à venir ).
`
`5
`
`MODE DE REALISATION DE L'INVENTION.
`
`- VS: qui permet de neutraliser les alarmes tant
`que la vitesse V mesurée par le tachymètre du
`véhicule ne dépasse pas une valeur de seuil spéci-
`fiée par le coefficient Vs - vitesse de seuil, par
`exemple 50 km/h. En effet, si -le déclenchement
`répétitif d'alarmes anti-collision paraît inutile voire
`gênant à vitesse réduite et dans les embouteillages
`lorsque les conditions climatiques sont habituelles,
`en revanche et même à faible allure, il se justifie
`en dessous de la vitesse de seuil, lorsque les
`conditions climatiques sont difficiles, particulière-
`ment en cas de neige/verglas sur chaussée glis-
`sante et en cas de brouillard dense par visibilité
`réduite.
`- S: qui permet au conducteur, désireux d'accroître
`sa sécurité, compte tenu de ses aptitudes, ( fati-
`gue, vue déficiente, obscurité, etc.), de majorer la
`distance minimale de sécurité vers l'avant, par un
`coefficient Cs supérieur à 1, par action du réglage
`de sensibilité du potentiomètre placé au tableau de
`bord du véhicule.
`- EN: entrée numérique qui permet le dialogue
`avec un éventuel ordinateur de bord et d'éventuel-
`lement majorer la distance minimale de sécurité Dr
`par un coefficient Ce supérieur à 1, pour tenir
`compte par exemple de l'état de maintenance et
`de vétusté du véhicule et/ou de tous autres para-
`mètres pouvant avoir une incidence sur la distance
`minimale de sécurité.
`En plus des caractéristiques ci-dessus, la cen-
`trale dispose d'une alimentation électrique à partir
`de l'alternateur du véhicule.
`
`DEFINITION DES PARAMETRES DE FONCTION-
`NEMENT.
`
`La centrale électronique microprogrammable
`d'alarme anti-collision et d'aide à la conduite pour-
`ra prendre en compte les grandeurs suivantes:
`- la distance D au véhicule qui précède ou qui suit
`peut être prise en compte jusqu'à 250 mètres (
`sensibilité 1 mètre ).
`- la vitesse V propre du véhicule mesurée par le
`tachymètre de bord peut être prise en compte
`jusqu'à 250 km/h ( sensibilité 1 km/h ).
`- les distances minimales de sécurité Dr en confi-
`guration avant pourraient être par exemple, cal-
`culées par la formule:
`Dr = V^OO Dr en mètres V en km/h
`mais pourront, par construction, être établies diffé-
`remment pour s'adapter aux diverses normes et
`réglementations en vigueur (présentes et à venir).
`- les coefficients d'étalonnage sont par exemple
`fixés comme suit:
`Cvl = 1 Cp = 1 ,45 Cs > 1
`Cpl = 1 ,36 Cg = 2 Ce > 1
`Ctc = 1,15 Cb = 1,75 Vs = 50 km/h
`
`w
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`15
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`20
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`30
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`35
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`40
`
`Selon le descriptif précédent, on peut présen-
`ter par exemple en figure 1, le schéma fonctionnel
`de la centrale et définir les grandeurs d'entrées et
`de sorties.
`On y distingue:
`- VA et M: entrées permettant l'alimentation électri-
`que de la centrale qui peut être de 12 ou 24 volts
`selon le type de véhicule concerné.
`- V: entrée permettant d'appliquer à la centrale une
`tension continue variant entre 0 et 10 volts, repré-
`sentant la vitesse propre du véhicule.
`- D: entrée permettant d'appliquer à la centrale une
`tension continue variant de 0 à 10 volts, représen-
`tant la distance mesurée avec le véhicule qui pré-
`cède ou qui suit, selon la configuration choisie.
`- S: entrée de réglage de sensibilité par potentio-
`25 mètre qui permet au conducteur d'accroître la dis-
`tance de sécurité vers l'avant en fonction de ses
`aptitudes propres à la conduite automobile.
`- P, G et B: sont des signaux de type binaire qui
`permettent au module de traitement d'effectuer des
`corrections sur la distance de sécurité. Ces si-
`gnaux, non limitatifs aux seuls exemples cités, sont
`positionnés par le module MIF, soit manuellement
`par le conducteur, soit de manière automatique lors
`de la mise en fonction de l'un ou l'autre des
`équipements du véhicule: essuie-glaces, contacteur
`de détection de neige/verglas, feu-arrière de brouil-
`lard.
`- VS: est un signal de type binaire qui sera neutra-
`lisé automatiquement par la mise en fonction des
`signaux B ou/et G.
`Ces signaux sont des signaux d'entrée pour la
`centrale et les connexions adéquates sont à réali-
`ser lors de l'installation de la centrale sur le véhi-
`cule.
`- EN: entrée numérique qui permet le dialogue
`avec un éventuel ordinateur de bord ou tout autre
`dispositif de dialogue embarqué véhiculant des
`données numériques codées sur 4 bits, pour tenir
`compte du et/ou des paramètres pouvant avoir une
`incidence sur le calcul de la distance minimale de
`sécurité Dr, (état de maintenance, vétusté, etc.).
`- MP: module qui permet de fixer l'état des para-
`mètres VL, PL, TC et ABR au module de traite-
`ment. Ces paramètres, non limitatifs aux seuls
`exemples cités, sont initialisés grâce aux sélec-
`teurs placés à l'intérieur du boîtier de la centrale,
`lors de l'installation de cette dernière sur le véhi-
`cule.
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`45
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`50
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`55
`
`4
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`MERCEDES
`EXHIBIT 1005
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`P 0 332 3t>3 Al
`
`MT: module de traitement qui assure la gestion
`)gicielle des grandeurs d'entrées et de sorties par
`licrocontrôleur CI8.
`MA: module d'affichage lumineux qui permet sur
`ois digits de visualiser en temps réel, la valeur
`hiffrée de D-Dr, exprimée en mètres.
`MS: module sonore qui permet de générer l'aiar-
`le sonore en cas de risque de collision et le "bip"
`onore unique, double ou triple lors du franchisse-
`lent de l'une ou l'autre des vitesses maximales
`utorisées par la réglementation.
`AL: sortie active qui permet en cas d'alarme le
`lilotage d'autres dispositifs extérieurs à la centrale
`3ls que voyants lumineux, buzzers, messages vo-
`:aux et/ou systèmes de visualisation sur une partie
`sxterne du véhicule.
`le caractère
`l'invention
`Pour conserver à
`l'adaptabilité aux normes en vigueur ou à venir, on
`:hoisit pour la réalisation du module de traitement,
`me solution à base de logique programmée utili-
`sant un microcontrôleur CI8 ( microprocesseur,
`1AM.ROM et entrées/sorties ). Tous les coeffi-
`:ients et valeurs cités précédemment seront ainsi
`nodifiables aisément lors de la fabrication par sim-
`)le modification de la table de constantes en mé-
`noire ROM, ce qui permet d'adapter la centrale et
`a rendre compatible avec la réglementation et
`avec les normes en vigueur ou à venir dans diffé-
`ents pays.
`Le microcontrôleur CI8 dispose d'une chaîne
`j'acquisition de données analogiques afin de per-
`mettre la conversion des grandeurs V, S et D.
`Le microcontrôleur CI8 assure la gestion du
`module sonore et du module d'affichage, qui est
`ju type multiplexe.
`L'acquisition des paramètres d'étalonnage des
`modules MP et MIF et de l'entrée numérique EN
`aar le module de traitement MT se fera grâce aux
`DOrts d'entrées/sorties du microcontrôleur CI8.
`
`ETUDE DE LA STRUCTURE MATERIELLE UE LA
`CENTRALE.
`
`On donne en figure 2, un exemple de schéma
`détaillé de la centrale électronique microprogram-
`mable d'alarme anti-collision et d'aide à la conduite
`pour véhicules automobiles routiers. La simplicité
`relative de ce schéma tient au fait que la majorité
`des fonctions est assurée par le microcontrôleur
`CI8 de façon logicielle. On y distingue:
`- BA: un bloc d'alimentation, constitué de F1, D1,
`C1 , C2 et CM , permettant d'élaborer la tension de
`5 volts indispensable au bon fonctionnement des
`composants intégrés utilisés. Le fusible F1 et la
`diode D1 permettant une protection respectivement
`contre les surintensités et l'inversion de polarité de
`la centrale. Le composant intégré CI1 élabore une
`
`i
`
`o
`
`5
`
`<o
`
`>5
`
`w
`
`tension ae o volts reguiee. Les cunuenscueui => v^i
`et C2 assurent une meilleure stabilité de la tension
`disponible en sortie du bloc d'alimentation.
`- MAI: un module d'adaptation d'impédance et de
`niveau de tension, constitué des résistances R1 et
`R2 et des composants CI3 et CI4 permettant d'as-
`surer une interface entre les entrées V et D de la
`centrale et le dispositif d'acquisition de données
`analogiques du microcontrôleur CI8. Les résistan-
`ces R1 et R2 permettent de ramener le niveau de
`tension des entrées V et D à un niveau compatible
`avec les circuits CI3 et CI4 réalisant eux, une
`adaptation d'impédance avec CI8.
`- MAS: un module d'acquisition de la grandeur S
`constitué d'un potentiomètre permettant, après
`conversion analogique/numérique, d'obtenir une va-
`leur chiffrée de la sensibilité désirée par le conduc-
`teur.
`- MP: un module de sélection de l'état des paramè-
`très internes, (VL, PL, TC et ABR ), constitué des
`interrupteurs unipolaires correspondants.
`- MIF: un module de mise en forme des entrées de
`paramètres externes d'étalonnage, constitué des
`résistances R3. L'état actif de l'un quelconque des
`paramètres d'étalonnage est matérialisé par la
`mise à la masse ("0" logique) par un interrupteur
`de l'entrée correspondante du microcontrôleur CI8
`(entrée qui portera par la suite le nom du paramè-
`tre considéré). La non-fermeture d'un des interrup-
`teurs signifie la non-prise en compte ( état logique
`"1" ) du paramètre correspondant. Les résistances
`R3 permettent dans ce cas, de fixer le potentiel à
`l'entrée de CI8 à 5 volts.
`- IA: l'interface Alarme, constituée de CI2, qui per-
`35 met d'activer, en cas d'alarme, la sortie correspon-
`dante de la centrale en la plaçant à un potentiel nul
`( Imax étant de 500mA ).
`- MS: un module sonore, constitué par exemple de
`CI7 et d'un haut-parleur électrodynamique, qui per-
`40 met l'attaque de ce dernier à partir d'un signal
`carré d'amplitude 5 volts de fréquence fixe et mo-
`dulé en amplitude dans le cas où il y a lieu de
`générer une alarme sonore.
`- EN: (citée pour mémoire) entrée numérique cor-
`respondant aux ports d'entrées/sorties du micro-
`contrôleur permettant le dialogue avec un éventuel
`ordinateur de bord pour des informations numéri-
`ques codées sur 4 bits.
`- MA: un module d'affichage lumineux, constitué
`par exemple de trois afficheurs à cathode commu-
`ne, chacun validé par la mise à "1 " logique d'une
`sortie du microcontrôleur CI8 et cela à travers une
`interface de type collecteur ouvert CI6. Sept sorties
`du microcontrôleur, bufferisées par les circuits CI5,
`pilotent les segments qui sont mis en parallèles
`pour les trois afficheurs lumineux. Le multiplexage
`et l'incrémentation des valeurs affichées sont assu-
`rés logiciellement.
`
`45
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`EXHIBIT 1005
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`g
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`EP 0 392 953 A1
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`10
`
`- MT: un module de traitement constitué de CI8 qui
`est le microcontrôleur défini précédemment.
`La nature et le nombre des amplificateurs ainsi
`que leurs caractéristiques dépendent essentielle-
`ment de la nature du microcontrôleur choisi pour
`l'application. Les caractéristiques des autres com-
`posants dépendent de la nature du microcontrôleur
`et des amplificateurs choisis pour l'application.
`L'intensité consommée par la centrale peut être
`estimée à 1 ampère; ce qui correspond à une
`puissance de 12 ou 24 watts respectivement pour
`des véhicules disposant d'une tension batterie de
`12 ou 24 volts.
`
`DESCRIPTION DU LOGICIEL DE GESTION DE LA
`CENTRALE. LGC
`
`Le logiciel LGC sera, afin d'optimiser le temps
`de réponse du dispositif, écrit en langage " Assem-
`bleur ".
`Les grandeurs traitées ( D, Dr, V, D-Dr,...) se-
`ront codées sur 8 bits; ce qui permettra d'obtenir la
`précision requise. Les informations véhiculées sur
`l'entrée numérique EN seront codées sur 4 bits.
`On donne en figure 3, l'organigramme général
`du traitement à effectuer. On y distingue les modu-
`les:
`
`INITIALISATION: ce module permet:
`- d'initialiser les variables en RAM,
`- d'initialiser les ports d'entrées/sorties,
`- d'initialiser une base de temps qui générera une
`interruption périodique permettant de lancer un
`sous-programme d'interruption,
`- d'initialiser l'affichage,
`- d'inhiber les alarmes.
`C'est aussi ce module qui permet la prise en
`compte des paramètres d'étalonnage internes ( VL,
`PL, TC et ABR ).
`MESURE DE D: il permet, par l'intermédiaire
`du module d'acquisition de données de CI8, d'ac-
`quérir la donnée D codée en binaire sur 8 bits.
`MESURE DE V: il permet, par l'intermédiaire
`du module d'acquisition de données analogiques
`de CI8, d'acquérir la donnée V codée en binaire
`sur 8 bits.
`GESTION DU SEUIL DE V: ce module permet,
`si la vitesse est égale dans le sens croissant à une
`des limites de vitesse normalisée VN, de position-
`ner un indicateur IV qui permettra d'obtenir un
`signal sonore bref ("bip" unique, double ou triple )
`pour indiquer le franchissement de l'une ou l'autre
`des trois limites de vitesse normalisée.
`ELABORATION DE Dr: il permet, après scruta-
`tion des paramètres d'étalonnage externes ( VS, P,
`G et B ), de la sensibilité S et de la donnée issue
`de l'entrée numérique EN, d'élaborer la grandeur
`Dr. Pour cela, on scrute en tenant compte de
`
`w
`
`75
`
`25
`
`l'information vitesse , la table des distances de
`référence; puis un calcul permet d'établir Dr en
`intégrant les différents coefficients d'étalonnage.
`CALCUL DE D-Dr: ce module élabore l'infor-
`5 mation D-Dr qui sera codée en binaire sur 8 bits. Si
`la valeur est négative, on positionne un indicateur
`d'alarme IA à "1" et on change le signe de la
`valeur pour permettre son affichage. Si la valeur
`est positive, on remet à "0" l'indicateur d'alarme et
`on inhibe la sortie de commande du haut-parleur.
`GESTION DES ALARMES: ce module établit le
`paramètre PC de clignotement de l'affichage, le
`paramètre PM de modulation de l'alarme sonore et
`l'activation de la sortie d'alarme AL extérieure à la
`centrale, dans le cas où l'indicateur d'alarme IA a
`été placé à "1 ". La fréquence de clignotement de
`l'affichage, fixée par PC, est obtenue par calcul en
`fonction de la valeur absolue de l'écart négatif, D-
`Dr. La fréquence augmente avec cet écart. L'alar-
`20 me sonore consiste en un signal d'amplitude
`constante et de fréquence fixée. La modulation de
`ce signal résulte de son activation pendant une
`durée proportionnelle, fixée par PM, à la valeur
`absolue de l'écart négatif D-Dr. L'alarme externe
`est positionnée pendant toute la durée où la valeur
`D-Dr reste négative.
`GESTION AFFICHAGE: ce module réalise la
`la
`conversion binaire/décimale de D-Dr, puis
`conversion décimale/sept segments de la grandeur
`30 D-Dr. Le résultat de ces conversions est placé
`dans trois octets mémoires. Si la distance mesurée
`D est supérieure à 250 mètres, l'affichage sera
`éteint, de même qu'il sera éteint en dessous de la
`vitesse de seuil VS, sauf en cas d'activation de B
`ou G. Ce module assure une incrémentation de
`l'affichage des valeurs de (D-Dr) selon un pas
`choisi par tranches de niveaux. L'affichage lui-
`même fera partie d'un sous-programme d'interrup-
`tion.
`On donne en figure 4, l'organigramme du sous-
`programme d'interruption, activé de manière pério-
`dique par une base de temps interne au microcon-
`trôleur. On y distingue:
`- un test d'alarme sonore: qui porte sur le bit
`indicateur d'alarme IA. Si ce bit est à "1", on
`effectue un saut au module de gestion sonore.
`Dans le cas contraire ( pas d'alarme ), on passe au
`test palier vitesse qui est considéré comme moins
`prioritaire.
`- un test palier vitesse: qui porte sur l'indicateur IV
`de franchissement d'une des limites