(57)【要約】
`【目的】 他車両にグレアを与えることを確実に防止す
`る。
`【構成】 車両１０には車両前方の状況を撮像するＴＶ
`カメラ２２と、他車両との車間距離を測定するレーダ８
`０と、が取付けられている。レーダ８０は図示しないア
`クチュエータにより矢印Ａ方向または矢印Ｂ方向に回動
`される。ＴＶカメラ２２から出力された画像信号に基づ
`いて、図示しない画像処理装置では他車両を認識し、画
`像上の各車両の位置を求める。次に求めた各車両の位置
`に基づいて各車両が存在する方向を求め、レーダ８０の
`検出領域内に他車両が収まるようにレーダ８０を回動さ
`せ、各車両との車間距離を測定させる。さらに、測定し
`た車間距離に基づいてヘッドランプ１８、２０に設けら
`れた図示しない遮光カムを回動させ、他車両にグレアを
`与えないようにランプの照射範囲を制御する。
`
`1
`
`Mercedes-Benz USA, LLC, Petitioner - Ex. 1010
`
`

`

`1
`
`【特許請求の範囲】
`【請求項１】 照射方向及び照射範囲の少なくとも一方
`が変更可能なヘッドランプと、
`車両前方の状況を撮像して画像信号を出力する撮像手段
`と、
`前記撮像手段から出力された画像信号に基づいて他車両
`が存在する方向を検出する検出手段と、
`前記検出手段によって検出された他車両の方向に基づい
`て前記他車両との車間距離を測定する測定手段と、
`少なくとも前記測定手段によって測定された他車両との
`車間距離に基づいて、前記他車両にグレアを与えること
`がないように前記ヘッドランプの照射方向及び照射範囲
`の少なくとも一方を制御する制御手段と、
`を有する車両用前照灯装置。
`【発明の詳細な説明】
`【０００１】
`【産業上の利用分野】本発明は車両用前照灯装置に係
`り、特に、車両走行中に、車両の前方を照射するヘッド
`ランプの配光を制御する車両前照灯装置に関する。
`【０００２】
`【従来の技術】車両にはヘッドランプが車両前端部の右
`側及び左側に一対配設されており、夜間等のように前方
`の状況を視認することが困難な場合に点灯され、ドライ
`バーの前方視認性を向上させるようになっている。この
`ヘッドランプは、照射範囲がハイビームとロービームの
`２段階にのみ切替え可能となっている構成が一般的であ
`り、先行車両や対向車両等の他車両が存在する場合に
`は、他車両のドライバーを眩惑させる不快なグレアを与
`えないようにロービームが選択されることが多い。しか
`しながら、例えば先行車両との車間距離が長い等の場合
`には、ロービームではドライバーがヘッドランプの照射
`範囲外である暗部を継続して目視し、ハイビームでは先
`行車両等にグレアを与える等のように、常に前方の適切
`な範囲を照射することは困難であるという問題があっ
`た。
`【０００３】このため、ヘッドランプの内部に照射光を
`遮光するための遮光板を設け、他車両にグレアを与える
`ことなくかつ充分な照射範囲が得られるように前記遮光
`板を移動させて、照射領域と未照射領域の境界（以下、
`この境界をカットラインという）の位置を制御すること
`が提案されている。また、他車両にグレアを与えないよ
`うにカットラインの位置を制御する技術として、車両前
`方の状況をＣＣＤカメラ等で撮像し、ＣＣＤカメラから
`出力される画像信号に基づいて先行車両を認識して先行
`車両との車間距離を検出し、車間距離に応じてヘッドラ
`ンプの配光を制御することが提案されている（特開昭 6
`2-131837号公報参照）。
`【０００４】この車両前方の状況を表す画像による車間
`距離の検出は、他車両との車間距離が大きくなるに従っ
`て前記画像中における他車両の位置が画像の上方側へ移
`
`(2)
`
`10
`10
`
`20
`20
`
`30
`30
`
`40
`40
`
`50
`50
`
` 特開平６−２６７３０３
`2
`動するという原理に基づいて行われ、他車両の位置が画
`像の上方側に位置している程車間距離が大きいと判断し
`ている。また、夜間等の状況では他車両そのものを検出
`することは困難であるので、先行車両であればテールラ
`ンプ、対向車両であればヘッドランプを検出し、画像中
`におけるランプの高さ位置、またはランプの間隔に基づ
`いて車間距離を判断している。
`【０００５】
`【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記テ
`ールランプやヘッドランプの路面からの高さ位置及びラ
`ンプの間隔は車種によって異なっている。このため、テ
`ールランプやヘッドランプの高さ位置またはランプの間
`隔に基づく車間距離の検出では、実際の車間距離が同一
`であっても他車両の車種によって車間距離の検出結果が
`異なることがある。また、画像中におけるランプの高さ
`位置は、例えば路面の勾配等により他車両との相対的な
`高さ位置が変化した場合にも変化する。従って、画像中
`のランプの高さ位置及びランプ間隔では車間距離を正確
`に検出することができず、検出した他車両との車間距離
`に基づいてヘッドランプの配光を制御しても、他車両に
`グレアを与えてしまう可能性があった。
`【０００６】本発明は上記事実を考慮して成されたもの
`で、他車両にグレアを与えることを確実に防止すること
`ができる車両用前照灯装置を得ることが目的である。
`【０００７】
`【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
`に本発明に係る車両用前照灯装置は、照射方向及び照射
`範囲の少なくとも一方が変更可能なヘッドランプと、車
`両前方の状況を撮像して画像信号を出力する撮像手段
`と、前記撮像手段から出力された画像信号に基づいて他
`車両が存在する方向を検出する検出手段と、前記検出手
`段によって検出された他車両の方向に基づいて前記他車
`両との車間距離を測定する測定手段と、少なくとも前記
`測定手段によって測定された他車両との車間距離に基づ
`いて、前記他車両にグレアを与えることがないように前
`記ヘッドランプの照射方向及び照射範囲の少なくとも一
`方を制御する制御手段と、を有している。
`【０００８】
`【作用】本発明では、車両前方の状況を撮像して得た画
`像信号に基づいて他車両が存在する方向を検出し、検出
`された他車両の方向に基づいて他車両との車間距離を測
`定手段によって測定し、少なくとも他車両との車間距離
`に基づいて、他車両にグレアを与えることがないように
`ヘッドランプの照射方向及び照射範囲の少なくとも一方
`を制御する。この測定手段としては、例えば周知のミリ
`波レーダ、レーザレーダ等を適用することができる。ま
`た、測量等で用いられ光の干渉を利用して距離を測定す
`るジオジメータや、マイクロ波が測定対象に反射して戻
`ってくるまでの時間を測定し位相比較によって距離を求
`めるテルロメータ等を適用することも可能である。
`
`2
`
`

`

`3
`【０００９】上記測定手段は、検出対象車両の車種や、
`検出対象車両との相対的な高さ位置の変化によって車間
`距離の検出値が変動することがないので、画像中におけ
`るランプの高さ位置やランプ間隔を検出して他車両との
`車間距離を判断する等の場合と比較して正確な車間距離
`を測定することができ、この正確に測定された車間距離
`に基づいて、ヘッドランプの照射方向及び照射範囲の少
`なくとも一方を制御することにより、他車両にグレアを
`与えることを確実に防止することができる。
`【００１０】なお、測定手段としてレーダを適用して他
`車両との車間距離を検出する場合、例えば出力が比較的
`小さくかつ指向性の鋭いレーダを用い、位置が検出され
`た他車両がレーダの検出範囲内に入るようにレーダを向
`けることで該他車両との車間距離を測定することができ
`る。また、出力が比較的大きくかつ検出範囲の広いレー
`ダによって前記検出範囲内に存在する全ての物体との距
`離を検出した後に他車両の位置に基づいて他車両を特定
`して車間距離を得るようにしてもよい。しかしながら、
`測定手段は車両に搭載するために小型で低コストである
`ことが求められ、かつ出力もあまり大きくすることがで
`きないので、前述のように出力が比較的小さくかつ指向
`性の鋭いレーダを用いて車間距離を検出することが好ま
`しい。
`【００１１】
`【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細
`に説明する。図１に示すように、車両１０のフロントボ
`デー１０Ａの上面部には、エンジンフード１２が配置さ
`れており、フロントボデー１０Ａの前端部には車両幅方
`向の一旦から他端に亘ってフロントバンパ１６が固定さ
`れている。このフロントバンパ１６とエンジンフード１
`２の前縁部との間には、車両幅方向両端部に一対のヘッ
`ドランプ１８、２０が配設されている。
`【００１２】エンジンフード１２の後端部付近には、ウ
`インドシールドガラス１４が設けられており、車両１０
`内部のウインドシールドガラス１４の上方側に対応する
`部位の近傍にはルームミラー１５が設けられている。ル
`ームミラー１５の近傍には車両前方の状況を撮像するた
`めのＴＶカメラ２２が配置されている。ＴＶカメラ２２
`は画像処理装置４８（図４参照）に接続されている。本
`実施例ではＴＶカメラ２２として、単に光量のみを検出
`するＣＣＤ素子を備え白黒画像を表す画像信号を出力す
`るＴＶカメラを用いている。
`【００１３】なお、ＴＶカメラ２２の配設位置は、車両
`前方の道路形状を正確に認識でき、かつドライバーの目
`視感覚により合致するように、ドライバーの視点位置
`（所謂アイポイント）になるべく近い位置に配置される
`ことが好ましい。また、本実施例における道路形状に
`は、進行路の形状、例えばセンターラインや縁石等によ
`って形成される１車線に対応する道路形状が含まれる。
`また、車両１０には図示しないスピードメータが配設さ
`
`(3)
`
`10
`10
`
`20
`20
`
`30
`30
`
`40
`40
`
`50
`50
`
` 特開平６−２６７３０３
`4
`れており、この図示しないスピードメータのケーブルに
`は、車両１０の車速Ｖを検知する車速センサ６６（図４
`参照）が取付けられている。この車速センサ６６は画像
`処理装置４８に接続されており、車速Ｖの検出結果を出
`力する。
`【００１４】また、車両１０のフロントグリルの内部に
`は、測定手段としてのレーダ８０が配置されている。本
`実施例では、レーダ８０として検出領域の幅が車両が通
`行する車線の１本分程度の大きさとされたミリ波レーダ
`を用いている。レーダ８０には、レーダ８０を図１矢印
`Ａ方向及び矢印Ｂ方向に回動させるアクチュエータ８２
`（図４参照）が連結されている。レーダ８０はアクチュ
`エータ８２によって図１矢印Ａ方向または矢印Ｂ方向に
`回動されることにより、車両１０の前方の各方向に存在
`する他車両を検出領域内に収め、この他車両との車間距
`離を検出できるようになっている。レーダ８０は制御装
`置５０の入力ポート５８（図４参照）に接続されてお
`り、車間距離を検出した結果を制御装置５０へ出力す
`る。また、前記アクチュエータ８２は制御装置５０の出
`力ポート６４に接続されており、制御装置５０から指示
`された回動角だけレーダ８０を矢印Ａ方向または矢印Ｂ
`方向へ回動させるようになっている。
`【００１５】図２及び図３に示すように、ヘッドランプ
`１８はプロジェクタタイプのヘッドランプで、凸レンズ
`３０、バルブ３２及びランプハウス３４を備えている。
`ランプハウス３４は車両１０の図示しないフレームに略
`水平に固定されており、ランプハウス３４の一方の開口
`には、凸レンズ３０が固定され、他方の開口には凸レン
`ズ３０の光軸Ｌ（凸レンズ３０の中心軸）上に発光点が
`位置するようにソケット３６を介してバルブ３２が固定
`されている。
`【００１６】ランプハウス３４内部のバルブ側には、楕
`円反射面のリフレクタ３８が形成されており、バルブ３
`８から射出された光がリフレクタ３８により反射され凸
`レンズ３０及びバルブ３２の間に集光される。この集光
`点の近傍にはアクチュエータ４０、４２が配設されてい
`る。アクチュエータ４０は、ランプハウス３４内に車両
`幅方向に沿うように固定された回転軸４４に回動可能に
`軸支された遮光カム４０Ａを備えており、この遮光カム
`４０Ａには歯車４０Ｂが固着されている。歯車４０Ｂに
`は、モータ４０Ｄの駆動軸に固着された歯車４０Ｃが噛
`合している。モータ４０Ｄは制御装置５０のドライバ６
`４に接続されている。
`【００１７】また、アクチュエータ４２もアクチュエー
`タ４０と同様に、前記回転軸４４に回動可能に軸支され
`た遮光カム４２Ａと、遮光カム４０Ａに固着された歯車
`４０Ｂと、モータ４２Ｄと、モータ４２Ｄに駆動軸に固
`着され歯車４０Ｂと噛合する歯車４０Ｃと、で構成され
`ている。モータ４０Ｄも制御装置５０のドライバ６４に
`接続されている。リフレクタ３８で反射集光されたバル
`
`3
`
`

`

`5
`ブ３２の光は、アクチュエータ４０、４２の遮光カム４
`０Ａ、４２Ａによって遮光され、それ以外の光が凸レン
`ズ３０から射出される。
`【００１８】前記遮光カム４０Ａ、４２Ａは、回転軸４
`４から外周までの距離が円周方向に沿って連続的に変化
`するカム形状をしており、制御装置５０からの信号に応
`じてモータ４０Ｄ、４２Ｄが駆動されることによって各
`々別個に回動される。この遮光カム４０Ａ、４２Ａの回
`動に伴って、バルブ３２の光が通過光と遮光された光と
`に分断される境界の位置が上下に変化する。この境界が
`車両１０の前方の配光における明暗の境界であるカット
`ラインとして現れることになる。
`【００１９】図２２に示すように、遮光カム４０Ａによ
`って形成される前記境界は、ヘッドランプ１８による照
`射領域内の車両幅方向右側のカットライン７０として現
`れ、遮光カム４０Ａが回動されることにより、カットラ
`イン７０の位置は、最上位に対応する位置（図２２にカ
`ットライン７０として実線で示す位置、所謂ハイビーム
`以下の位置）から最下位に対応する位置（図２２に想像
`線で示す位置、所謂ロービーム並みの位置）まで平行に
`移動する。
`【００２０】また、遮光カム４２Ａによって形成される
`前記境界は、照射領域内の車両幅方向左側のカットライ
`ン７２として現れ、遮光カム４２Ａが回動されることに
`より、カットライン７２の位置は最上位の位置（図２２
`にカットライン７２として実線で示す位置、所謂ハイビ
`ーム以下の位置）から最下位の位置（図２２に想像線で
`示す位置、所謂ロービーム並みの位置）まで平行に移動
`する。
`【００２１】また、ヘッドランプ２０はヘッドランプ１
`８と同様の構成であるため、詳細な説明は省略するが、
`図４に示すようにアクチュエータ４１、４３が取付けら
`れており、アクチュエータ４１、４３の作動に伴って照
`射領域の左側のカットラインの位置及び右側のカットラ
`インの位置が各々別個に移動される。
`【００２２】図４に示すように、制御装置５０は、リー
`ドオンリメモリ（ＲＯＭ）５２、ランダムアクセスメモ
`リ（ＲＡＭ）５４、中央処理装置（ＣＰＵ）５６、入力
`ポート５８、出力ポート６０及びこれらを接続するデー
`タバスやコントロールバス等のバス６２を含んで構成さ
`れている。なお、このＲＯＭ５２には、後述するマップ
`及び制御プログラムが記憶されている。
`【００２３】入力ポート５８には車速センサ６６及び画
`像処理装置４８が接続されている。この画像処理装置４
`８は、後述するようにＴＶカメラ２２及び制御装置５０
`から入力される信号に基づいて、ＴＶカメラ２２で撮像
`されたイメージを画像処理する。出力ポート６０は、ド
`ライバ６４を介してヘッドランプ１８のアクチュエータ
`４０、４２及びヘッドランプ２０のアクチュエータ４
`１、４３に接続されている。また、出力ポート６０は、
`
`(4)
`
`10
`10
`
`20
`20
`
`30
`30
`
`40
`40
`
`50
`50
`
` 特開平６−２６７３０３
`6
`画像処理装置４８にも接続されている。
`【００２４】次に、図５乃至図７のフローチャートを参
`照して本実施例の作用を説明する。ドライバーが車両１
`０の図示しないライトスイッチをオンし、ヘッドランプ
`１８、２０を点灯させると、所定時間毎に図５に示す制
`御メインルーチンが実行される。この制御メインルーチ
`ンのステップ２００では先行車両認識処理が実行され、
`自車両１０に先行して走行している先行車両が認識され
`る。この先行車両認識処理について図６のフローチャー
`トを参照して説明する。
`【００２５】図８（Ａ）には、車両１０が道路１２２を
`走行している際にＴＶカメラ２２によって撮像された、
`ドライバーによって視認される画像と略一致したイメー
`ジの一例（イメージ１２０）を示す。この道路１２２
`は、車両１０が走行する車線の両側に白線１２４を備え
`ている。なお、上記イメージ上の各画素は、イメージ上
`に設定された各々直交するＸ軸とＹ軸とによって定まる
`座標系の座標（Ｘn ，Ｙn ）によって位置が特定され
`る。以下では、このイメージに基づいて先行車両を含む
`他車両の認識が行われる。
`【００２６】図７のフローチャートのステップ３００で
`は、図９に示すようにイメージ上の所定の幅γを有する
`領域を白線検出ウインド領域Ｗsd として設定する。本実
`施例では、車両１０の夜間走行時に車両１０の前方の略
`４０〜５０ｍまでの画像しか検出できないことを考慮
`し、車両１０の前方６０ｍを越える位置の白線の検出を
`行わない。また、画像中の下方の領域は先行車両が存在
`する確度が低い。このため、白線検出ウインド領域Ｗsd
`を、車両１０の前方６０ｍまでを検出できるように、所
`定の水平線１４０以上の領域及び下限線１３０より下方
`の領域を除去した白線検出ウインド領域Ｗsd を設定す
`る。
`【００２７】次のステップ３０２ではウインド領域Ｗsd
`内を明るさについて微分し、この微分値のピーク点（最
`大点）を白線候補点であるエッジ点として抽出する。す
`なわち、ウインド領域Ｗsd 内を垂直方向（図９矢印Ａ方
`向）に、水平方向の各画素について最下位置の画素から
`最上位置の画素までの明るさについて微分し、明るさの
`変動が大きな微分値のピーク点をエッジ点として抽出す
`る。これにより、例として図９のウインド領域Ｗsd 内に
`示す破線１３２のように連続するエッジ点が抽出され
`る。
`【００２８】ステップ３０４では直線近似処理を行う。
`この処理は、白線候補点抽出処理で抽出されたエッジ点
`をハフ（Hough ）変換を用いて直線近似し、白線と推定
`される線に沿った近似直線１４２、１４４を求める。次
`のステップ３０５では、求めた近似直線の交点ＰN （Ｘ
`座標値＝ＸN ）を求め、求めた交点ＰN と基準とする予
`め定めた直線路の場合の近似直線の交点Ｐ0 （Ｘ座標値
`＝Ｘ0 ）との水平方向の変位量Ａ（Ａ＝ＸN −Ｘ0 ）を
`
`4
`
`

`

`7
`求める。この変位量Ａは、道路１２２のカーブの度合い
`に対応している。
`【００２９】次のステップ３０６では、変位量ＡがＡ2
`≧Ａ≧Ａ1 の範囲内か否かを判定することにより道路１
`２２が略直線路か否かを判定する。この判定基準値Ａ1
`は、直線路と右カーブ路との境界を表す基準値であり、
`判定基準値Ａ2 は、直線路と左カーブ路との境界を表す
`基準値である。ステップ３０６で直線路と判定された場
`合には、ステップ３０８で自車両１０の車速Ｖを読み取
`る。
`【００３０】次のステップ３１０では、読み取った車速
`Ｖに応じて先行車両を認識する先行車両認識領域ＷP を
`設定するにあたり、近似直線の位置を補正する補正幅α
`L 、αR を決定する。高速走行時は車両が旋回可能な道
`路の曲率半径が大きいため、略直線の道路を走行してい
`ると見なせるが、低速走行時は旋回可能な曲率半径が小
`さいため、車両の直前方が略直線に近い道路であっても
`遠方で道路の曲率半径が小さくなっている場合には、車
`両が先行車両認識領域ＷP から逸脱する可能性がある。
`このため、前記補正幅αL 、αR は図１２に示すような
`マップを用い、速度Ｖが低くなるに従って値が大きくな
`るように定める。
`【００３１】次のステップ３１２では、下限線１３０、
`補正幅αL 、αR で位置が補正された近似直線１４２、
`１４４で囲まれた領域を、先行車両認識領域ＷP として
`設定する（図１０参照）。なお、この先行車両認識領域
`ＷP についても、車速Ｖの変化に応じた前記補正幅
`αL 、αR の変更に伴って、低速走行となるに従って面
`積が大きくされる（図１１参照）。
`【００３２】一方、ステップ３０６の判定が否定される
`と、ステップ３１４において、Ａ＞Ａ2 か否かを判定す
`ることによって、道路が右カーブ路か左カーブ路かを判
`定する。判定が肯定された場合には道路は右カーブ路と
`判断され、ステップ３１６で車両１０の車速Ｖを読み取
`って、図１２に示すマップを用い、読み取った車速Ｖに
`応じた補正幅αL 、αR に対する補正値αL ’、αR ’
`をステップ３１８で決定する。次のステップ３２０で
`は、カーブの度合いを表す変位量Ａに応じて左右の近似
`直線の補正幅αR 、αL を決定するためのゲインＧＬ、
`ＧＲを図１３及び図１４に示すマップを用いて決定し、
`ステップ３２２では決定された補正値αR ' 、αL ' 及
`びゲインＧＬ、ＧＲに基づいて最終的なウインド領域の
`左右の補正幅αR 、αL を決定する。
`【００３３】このとき道路はカーブ路であるため、左右
`は非対称となり、近似直線１４２、１４４は異なる傾き
`となる。このため、左右の補正幅αR 、αL は独立した
`値に設定される。すなわち、道路が右カーブ路で曲率半
`径が小さい（変位量Ａが大）ときは、先行車両が右側に
`存在する確度が高い。従って、右側のゲインＧＲを大き
`くすることにより補正幅αR を大きくし（図１３参照）
`
`(5)
`
`10
`10
`
`20
`20
`
`30
`30
`
`40
`40
`
`50
`50
`
` 特開平６−２６７３０３
`8
`かつ左側のゲインＧＬを小さくすることにより補正幅α
`L を小さくする（図１４参照）。また、道路が右カーブ
`路で曲率半径が大きい（変位量Ａが小）ときは、右側の
`ゲインＧＲを小さくすることにより補正幅αR を小さく
`し、かつ左側のゲインＧＬを大きくすることにより補正
`幅αL を大きくする。この補正幅の変化を、図１５にイ
`メージとして示す。
`【００３４】ステップ３２４では、決定された補正幅α
`L 、αR で位置が補正された近似直線１４２、１４４で
`囲まれた領域を、先行車両認識領域ＷP として設定す
`る。
`【００３５】一方、ステップ３１４の判定が肯定された
`場合には道路が左カーブ路であると判断してステップ３
`２６へ移行し、車両１０の車速Ｖを読み取る。ステップ
`３２８では図１２のマップを用いて、読み取った車速Ｖ
`に応じて左右の補正値αR '、αL ' を決定し、ステッ
`プ３３０で変位量Ａに応じた左右のゲインＧＬ、ＧＲを
`決定する。すなわち、道路が左カーブ路で曲率半径が小
`さい（変位量Ａが大）ときは先行車両が左側に存在する
`確度が高いため、図１６に示すマップにより右側のゲイ
`ンＧＲを小さくすることによって補正幅αR を小さく
`し、かつ図１７に示すマップにより左側のゲインＧＬを
`大きくすることによって補正幅αL を大きくする。
`【００３６】次のステップ３３２では、決定された補正
`値αR ' 、αL ' 及びゲインＧＬ、ＧＲに基づいて最終
`的なウインド領域の左右の補正幅αR 、αL を決定し、
`ステップ３３４では決定された左右の補正幅αR 、αL
`によって位置を補正した近似直線１４２、１４４で囲ま
`れた領域を、先行車両認識領域ＷP として設定する。上
`記のようにして先行車両認識領域ＷP が設定されるとス
`テップ３３６へ移行する。
`【００３７】ステップ３３６では先行車両認識処理とし
`て、先行車両認識領域ＷP 内における水平エッジ検出処
`理を行う。この水平エッジ検出処理は、まずステップ３
`０２のエッジ検出処理と同様に、水平エッジ点の検出を
`車両認識領域ＷP 内において行う。次に、検出された水
`平エッジ点を横方向に積分し、積分値が所定値を越える
`位置のピーク点ＥP を検出する（図８（Ｂ）参照）。こ
`の水平エッジは先行車両が存在する場合に現れる可能性
`が高い。
`【００３８】次のステップ３３８では先行車両の位置座
`標を演算する。まず垂直エッジ検出処理を行う。水平エ
`ッジ点の積分値のピーク点ＥP が複数あるとき、画像上
`で下方に位置するピーク点ＥP から順に、ピーク点ＥP
`に含まれる水平エッジ点の両端を各々含むように垂直線
`を検出するためのウインド領域ＷR 、ＷL を設定する
`（図８（Ｃ）参照）。このウインド領域ＷR 、ＷL 内に
`おいて垂直エッジを検出し、垂直線１３８Ｒ、１３８Ｌ
`が安定して検出された場合にウインド領域ＷR 、ＷL で
`挟まれた領域に先行車両が存在すると判定する。
`
`5
`
`

`

`9
`【００３９】次に、ウインド領域ＷR 、ＷL 内の各々で
`検出された垂直線１３８Ｒ、１３８Ｌの横方向の間隔を
`求めることによって車幅を求め、イメージ上の車両の位
`置の座標として車幅中央の座標を求める。以上により先
`行車両認識処理を終了し、図５に示す制御メインルーチ
`ンのステップ２０２へ移行する。
`【００４０】ステップ２０２では対向車両認識処理を行
`う。この対向車両認識処理について図７のフローチャー
`トを参照して説明する。ステップ４０４では、前述の先
`行車両認識領域設定処理で求めた、近似直線の交点ＰN
`と、基準とする直線路の場合の近似直線の交点Ｐ0 と、
`の水平方向の変位量Ａ（ステップ３０５参照）を読み取
`る。次のステップ４０６では、変位量ＡがＡ2 ≧Ａ≧Ａ
`1 の範囲内か否かを判定し、判定が肯定された場合には
`道路１２２が略直線路と判断し、ステップ４０８で車両
`１０の車速Ｖを読取り、次のステップ４１０では読取っ
`た車速Ｖに応じた対向車両認識領域ＷPO を設定するため
`の近似直線の位置を補正する右側の補正幅αRO を決定す
`る。この補正幅αRO は、前述の先行車両認識領域ＷP に
`おけるαR 、αL と同様に、図１８に示すマップを用
`い、低速走行時は補正幅を大きくし、高速走行時は小さ
`くする。次のステップ４１２では、下限線１３０、近似
`直線１４４及び決定された補正幅αRO を用いて、対向車
`両を認識するための対向車両認識領域ＷPO を決定する
`（図１９参照）。
`【００４１】一方、ステップ４０６の判定が否定された
`場合には、ステップ４１４で変位量ＡがＡ＞Ａ2 か否か
`判定する。ステップ４１４の判定が肯定された場合には
`道路は右カーブ路であると判断し、ステップ４１６で車
`両１０の車速Ｖを読み取り、次のステップ４１８では、
`読み取った車速Ｖに応じた補正幅αRO に対する補正値α
`RO ' を図１８のマップを用いて決定する。次のステップ
`４２０では、図２０に示すマップを用いて補正幅αRO を
`決定するためのゲインＧＲO を決定し、ステップ４２２
`において、決定された補正値αRO ' 、及びゲインＧＲO
`に基づいて、近似直線１４４の位置を補正するための補
`正幅αRO を決定する。ステップ４２４では、決定された
`補正幅αRO を用いて対向車両を認識処理するための対向
`車両認識領域ＷPO を決定する。
`【００４２】一方、ステップ４１４の判定が否定された
`場合には、道路は右カーブ路であると判断してステップ
`４２６へ移行し、車両１０の車速Ｖを読取る。次のステ
`ップ４２８では、読取った車速Ｖと図１８のマップとに
`基づいて補正値αRO ' を決定し、ステップ４３０では変
`位量Ａに応じたゲインＧＲO を図２１に示すマップを用
`いて決定する。ステップ４３２では、決定された補正値
`αRO ' 及びゲインＧＲO に基づいて最終的な補正幅αRO
`を決定し、次のステップ４３４では決定された補正幅α
`RO を用いて先行車両認識領域ＷPO を決定する。
`【００４３】上記のようにして対向車両認識領域ＷPO が
`
`(6)
`
`10
`10
`
`20
`20
`
`30
`30
`
`40
`40
`
`50
`50
`
` 特開平６−２６７３０３
`10
`決定されるとステップ４３６へ移行し、前述の先行車両
`認識処理と同様に、決定された対向車両認識領域ＷPO 内
`において水平エッジ点積分を行うことにより、対向車両
`の認識を行う。ステップ４３８では、対向車両認識領域
`ＷPO について更に水平エッジ点の積分ピーク点を含むよ
`うに対向車両認識ウインド領域ＷOO を付与し（図１９参
`照）、垂直方向にエッジ点積分し、イメージ上の車両位
`置座標を求める。
`【００４４】次のステップ４４０以降の処理は、先行車
`両認識処理及び対向車両認識処理で検出された全ての車
`両に対して行われる。すなわちステップ４４０では、求
`めた車両位置（Ｘ軸座標）が先行車両認識領域ＷP 及び
`対向車両認識領域ＷPO の何れに含まれるかを判定する。
`対向車両認識領域ＷPO に含まれる場合にはステップ４４
`０の判定が肯定され、ステップ４４８で前記車両は対向
`車両であると認識する。一方、車両位置（Ｘ軸座標）が
`先行車両認識領域ＷP に含まれている場合にはステップ
`４４０の判定が否定され、ステップ４４２で水平エッジ
`積分量が所定値βを越えているか否かを判定する。
`【００４５】水平エッジ積分量が所定値βを越えている
`場合には、ステップ４４２の判定が肯定されてステップ
`４４６へ移行し、前記車両は対向車両であると認識し、
`先行車両と認識していた前記車両を対向車両に修正す
`る。対向車両は自車両に向けてヘッドランプの光を照射
`しているので、前方に存在する車両として検出する明る
`さ（エッジ点の積分値）は、先行車両における反射光ま
`たはテールランプ等の直接光より、ヘッドランプからの
`直接光である対向車両の光の方が明るくなる。このた
`め、前記所定値βを、ヘッドランプからの光に対応する
`値に設定することにより、先行車両と対向車両とを判別
`することができる。一方、水平エッジ積分量が所定値β
`以下の場合には、ステップ４４４で前記車両を先行車両
`であると認識する。このような処理を認識された全ての
`車両に対して行って本ルーチンを終了する。
`【００４６】このように、先行車両の認識領域と対向車
`両の認識領域とが重複する場合であっても、対向車両認
`識領域に対向車両認識ウインド領域ＷOO を付与し、この
`領域内の車両の位置から先行車両か対向車両かを判定し
`ているため、実際に対向車両が存在する確度が高い範囲
`を確実に含むことができ、更に先行車両を除外して高い
`確度で対向車両を認識することができる。
`【００４７】このようにして先行車両及び対向車両の認
`識が終了すると、図５の制御メインルーチンのステップ
`２０４へ移行する。ステップ２０４では、上述の他車両
`認識処理で検出された対向車両の位置に基づいて、対向
`車両が存在する方向を表す対向車両角度θT を求める。
`なお、この対向車両角度θT は、車両１０の進行方向
`（画像中の中央）を基準（０°）とし、対向車両の位置
`が基準から右側または左側に偏倚するに従って値が大き
`くなるように設定される。次のステップ２０６では、レ
`
`6
`
`

`

`11
`ーダ８０が対向車両角度θT に対応する位置まで回動す
`るようにアクチュエータ８２を制御する。これにより、
`レーダ８０の検出領域内に対向車両が収められることに
`なる。ステップ２０８ではレーダ８０を作動させ、対向
`車両との車間距離ＬT を測定させる。
`【００４８】ステップ２１０では車間距離ＬT の測定が
`成功したか否か判定する。本実施例のレーダ８０として
`用いているミリ波レーダは、非検出物体が例えば１００
`ｍ以上の遠距離にあると検出能力が急激に低下し、測定
`が失敗する可能性が高い。このため、車間距離の測定が
`失敗した場合には、対向車両との車間距離が１００ｍ以
`上あると判断できる。
`【００４９】対向車両との車間距離が、例えば１００ｍ
`以下の場合には車間距離の測定に成功し、ステップ２１
`２へ移行する。なお、この車間距離ＬT はレーダ８０に
`よって測定されているので、正確な値が得られている。
`このため本ステップ２１２では、測定された車間距離Ｌ
`T 及び対向車両角度θT に基づいて、遮光カム４０Ａの
`角度ＤＧR 及び遮光カム４２Ａの角度ＤＧL を求める。
`【００５０】具体的には、対向車両角度θT が０°〜右
`側最大値の範囲内の場合には、図２３に示すマップ内の
`車間距離ＬT に対するカム角度ＤＧR 、ＤＧL の関係を
`表す２本の直線のうち、上側の直線を用いて車間距離Ｌ
`T に対するカム角度ＤＧR 、ＤＧL を求める。また、角
`度θT が左側最大値の場合には前記２本の直線のうち下
`側の線を用いてカム角度ＤＧR 、ＤＧL を求める。さら
`に、θT が、０°＜θT ＜左側最大値の範囲内である場
`合には、上側の直線をθT の値に応じた移動量だけ平行
`移動させた直線を用いてカム角度ＤＧR 、ＤＧL を求め
`る。
`【００５１】なお、ヘッドランプのカットライン７０、
`７２は、カム角度ＤＧR 、ＤＧL が大きくなるに従って
`位置が高くされる。このように、対向車両角度θT が車
`両１０の左側に存在している場合に、車間距離ＬT に対
`するカム角度ＤＧR 、ＤＧL の関係を変化させるのは、
`図２２にも示すようにヘッドランプの照射領域の車両幅
`方向左側のカットライン７２が左下がりに傾斜してお
`り、車間距離ＬT が同一であっても他車両の位置が左側
`に移動するに従って他車両に対するカットライン位置が
`上昇し、グレアを与える虞れがあるためである。上記に
`より求めたＤＧR 、ＤＧL を用いてアクチュエータ４
`０、４１、４２、４３を制御すれば、対向車両にグレア
`を与えることが確実に防止される。
`【００５２】一方、車間距離ＬT の測定に失敗した場合
`は、車間距離ＬT は例えば１００ｍ以上であると判断で
`きるが、ヘッドランプのグレアは車間距離が１００ｍ以
`上であっても発生する。このため、ステップ２１４で車
`間距離と無関係に、対向車両角度θT に基づいてカム４
`０Ａ、４２Ｂの角度ＤＧR 、ＤＧL を求める。具体的に
`は、カム角度ＤＧR については、図２５に示すマップを
`
`(7)
`
`10
`10
`
`20
`20
`
`30
`30
`
`40
`40
`
`50
`50
`
` 特開平６−２６７３０３
`12
`用いて対向車両角度θT に基づいてカム角度ＤＧR を求
`める。また、カム角度ＤＧL については、図２６に示す
`マップを用いて対向車両角度θT に基づいてカム角度Ｄ
`ＧL を求める。このマップは他車両との距離が１００ｍ
`のときに前記他車両にグレアを与えないレベルに設定さ
`れている。
`【００５３】なお、車間距離ＬT の測定に失敗した場合
`は、特に対向車両に対して確実にグレアを与えない位置
`にカットラインを制御する必要がある。このため、図２
`５及び図２６に示すマップは、対向車両が存在している
`確率の高い車両１０の右側の領域に車間距離を検出でき
`ない車両が存在しているときには、車両右側のカットラ
`イン７０が左側のカットライン７２よりもさらに低い位
`置に制御されるように定められている。
`【００５４】上記のようにして、ステップ２１２または
`２１４で対向車両角度θT に対する遮光カム角度Ｄ
`ＧR 、ＤＧL が求まると、次のステップ２１６では、上
`述の先行車両認識処理で検出された先行車両の位置に基
`づいて、先行車両が存在する方向を表す先行車両角度θ
`F を求める。ステップ２１８では、レーダ８０が先行車
`両角度θF に対応する位置まで回動するようにアクチュ
`エータ８２を制御する。これにより、レーダ８０の検出
`領域内に先行車両が収められる。ステップ２２０ではレ
`ーダ８０を作動させ、先行車両との車間距離ＬF を測定
`させる。
`【００５５】ステップ２２２では車間距離ＬF の測定が
`成功したか否か判定する。先行車両との車間距離が例え
`ば１００ｍ未満であり、車間距離ＬF の測定が成功した
`場合にはステップ２２２の判定が肯定されてステップ２
`２４へ移行する。なお、この車間距離ＬF についてもレ
`ーダ８０によって測定されているので、正確な値が得ら
`れている。このため本ステップ２２４では、測定された
`車間距離ＬF 及び先行車両角度θF に基づいて、図２４
`に示すマップを用い、先行車両位置に対する遮光カム４
`０Ａの角度ＤＥＧR 及び遮光カム４２Ａの角度ＤＥＧL
`を求める。
`【００５６】なお、図２４に示すマップは角度ＤＥ
`ＧR 、ＤＥＧL を図２３に示すマップの角度ＤＧR 、Ｄ
`ＧL と同様に変化させるマップである。上記により求め
`たＤＥＧR 、ＤＥＧL を用いてアクチュエータ４０、４
`１、４２、４３を制御すれば、先行車両にグレアを与え
`ることが確実に防止される。また、ステップ２２２の判
`定が否定された場合には、ステップ２２６で先行車両角
`度θF に基づいて、前述の図２５、２６に示すマップを
`用い、車間距離と無関係にカム４０Ａ、４２Ｂの角度Ｄ
`ＥＧR 、ＤＥＧL を求める。
`【００５７】上記のようにして、ステップ２２４または
`２２６で先行車両角度θF に対する遮光カム角度ＤＥＧ
`R 、ＤＥＧL が求まると、ステップ２２８では対向車両
`位置に対する遮光カム４０Ａの角度ＤＧR と、先行車両
`
`7
`
`

`

`13
`位置に対する遮光カム４０Ａの角度ＤＥＧR とを比較
`し、遮光カム４０Ａの角度の目標値ＣＤＥＧR として、
`値が小さい方を設定する。また、対向車両位置に対する
`遮光カム４２Ａの角度ＤＥＧL と、先行車両位置に対す
`る遮光カム４２Ａの角度ＤＥＧL とを比較し、遮光カム
`４２Ａの角度の目標値ＣＤＥＧL として、値が小さい方
`を設定する。
`【００５８】次のステップ２３０では、遮光カム４０
`Ａ、４２Ａの角度が前記目標値ＣＤＥＧR 、ＣＤＥＧL
`となるようにアクチュエータ４０、４１、４２、４３を
`制御する。これにより、先行車両及び対向車両のいずれ
`に対しても、グレアを与えないように、カットライン７
`０、７２の位置が制御されることになる。なお、図６の
`ステップ３００〜３０４で白線を検出できなかった場合
`には上記制御は行わず、カットライン７０、７２が所謂
`ロービームに対応する位置に移動するように制御する。
`【００５９】なお、上記実施例では図２３及び図２４に
`も示すように、他車両位置に対する遮光カム４０Ａの角
`度ＤＧR 、ＤＥＧR と、他車両位置に対する遮光カム４
`２Ａの角度ＤＧL 、ＤＥＧL と、を同じように制御して
`おり、結果としてカットライン７０、７２の境界におけ
`るカットライン７０、７２の位置が一致することになる
`が、本発明は上記に限定されるものではなく、例えば図
`２７及び図２８に示すように、遮光カム４０Ａの角度Ｄ
`ＧR 、ＤＥＧR については角度θT 、θF に拘わらず車
`間距離ＬT 、ＬF のみに応じて制御し、遮光カム４２Ａ
`の角度ＤＧL 、ＤＥＧL については、従来と同様に角度
`θT 、θF に応じて車間距離ＬT 、ＬF と角度ＤＧL 、
`ＤＥＧL との関係を変更するようにしてもよい。
`【００６０】また、車間距離の測定が失敗した場合の遮
`光カム４０Ａの角度ＤＧR 、ＤＥＧR については、図２
`５に破線で示すように車両角度に拘わらず一定となるよ
`うに制御してもよい。
`【００６１】また、上記実施例では、遮光カムによって
`車両前方の配光を制御するようにしたが、遮光板やシャ
`ッターによってヘッドランプの光を遮光するようにして
`もよい。また、ヘッドランプの光を遮光することにより
`配光を制御しているが、ヘッドランプの射出光軸を偏向
`するようにしてもよい。
`【００６２】さらに、上記実施例では測定手段としてミ
`リ波レーダを用いていたが、本発明はこれに限定される
`ものではなく、レーザレーダ等のレーダ装置を適用する
`ことができる。また、ジオジメータやテルロメータ等を
`用いてもよい。
`【００６３】また、上記実施例では左側通行を前提とし
`て説明したが、右側通行の場合にも適用できることは言
`うまでもない。この場合には、カットライン７２が水平
`となりカットライン７０が右上がりに傾斜すると共に、
`先行車両認識領域ＷP の左側に対向車両認識領域ＷPO が
`設定される。
`
`(8)
`
` 特開平６−２６７３０３
`14
`
`【００６４】
`【発明の効果】以上説明したように本発明では、車両前
`方の状況を撮像して得た画像信号に基づいて他車両の存
`在する方向を検出し、検出された他車両の方向に基づい
`て他車両との車間距離を測定手段によって測定し、少な
`くとも他車両との車間距離に基づいて他車両にグレアを
`与えることがないようにヘッドランプの照射方向及び照
`射範囲の少なくとも一方を制御するようにしたので、車
`間距離を正確に測定することができ、他車両にグレアを
`与えることを確実に防止することができる、という優れ
`た効果が得られる。
`【図面の簡単な説明】
`【図１】本実施例に利用した車両前部を示す車両斜め前
`方から見た斜視図である。
`【図２】本発明が適用可能なヘッドランプの概略構成を
`示す斜視図である。
`【図３】図２のIII −III 線に沿った断面図である。
`【図４】制御装置の概略構成を示すブロック図である。
`【図５】本実施例の制御メインルーチンを説明するフロ
`ーチャートである。
`【図６】先行車両認識処理を説明するフローチャートで
`ある。
`【図７】対向車両認識処理を説明するフローチャートで
`ある。
`【図８】（Ａ）は日中にＴＶカメラにより撮像される画
`像のイメージ図、（Ｂ）は水平エッジ点積分処理を説明
`するための概念図、（Ｃ）は垂直エッジ検出処理を説明
`するための概念図である。
`【図９】白線認識時のウインド領域を示す線図である。
`【図１０】車両認識領域を示す線図である。
`【図１１】車速に応じて車両認識領域を変動させること
`を説明するためのイメージ図である。
`【図１２】車速と近似直線の補正幅との関係を示す線図
`である。
`【図１３】右カーブ路の度合と右側の近似直線の補正幅
`を決定するゲインとの関係を示す線図である。
`【図１４】右カーブ路の度合と左側の近似直線の補正幅
`を決定するゲインとの関係を示す線図である。
`【図１５】異なる曲率のカーブ路に対するウインド領域
`及び補正幅を示すイメージ図である。
`【図１６】左カーブ路の度合と右側の近似直線の補正幅
`を決定するゲインとの関係を示す線図である。
`【図１７】左カーブ路の度合と左側の近似直線の補正幅
`を決定するゲインとの関係を示す線図である。
`【図１８】車速とウインド領域の補正幅αRO 、αRO ’と
`の関係を示す線図である。
`【図１９】対向車両認識領域を示すイメージ図である。
`【図２０】右カーブ路の度合とウインド右側の補正幅を
`決定するゲインとの関係を示す線図である。
`【図２１】左カーブ路の度合とウインド右側の補正幅を
`
`10
`10
`
`20
`20
`
`30
`30
`
`40
`40
`
`50
`50
`
`8
`
`

`

`15
`決定するゲインとの関係を示す線図である。
`【図２２】アクチュエータにより変位するカットライン
`を説明するためのイメージ図である。
`【図２３】対向車両との車間距離測定成功時の、車間距
`離と遮光カム角度との関係を示す線図である。
`【図２４】先行車両との車間距離測定成功時の、車間距
`離と遮光カム角度との関係を示す線図である。
`【図２５】車間距離測定失敗時の、車両角度と遮光カム
`４０Ａの角度との関係を示す線図である。
`【図２６】車間距離測定失敗時の、車両角度と遮光カム
`４２Ａの角度との関係を示す線図である。
`【図２７】本発明の他の例として、車間距離測定成功時
`の、車間距離と遮光カム４０Ａの角度との関係を示す線
`図である。
`
`(9)
`
`＊
`
`1010
`
`＊
`
` 特開平６−２６７３０３
`16
`【図２８】本発明の他の例として、車間距離測定成功時
`の、車間距離と遮光カム４２Ａの角度との関係を示す線
`図である。
`【符号の説明】
`１８ ヘッドランプ
`２０ ヘッドランプ
`２２ ＴＶカメラ
`４０ アクチュエータ
`４２ アクチュエータ
`４８ 画像処理装置
`５０ 制御装置
`８０ レーダ
`８２ アクチュエータ
`１００ 走行車両検出装置
`
`【図１】
`
`【図２】
`
`【図３】
`
`【図９】
`
`9
`
`

`

`(10)
`
` 特開平６−２６７３０３
`
`【図４】
`
`【図８】
`
`【図１０】
`
`【図１１】
`
`【図１２】
`
`【図１３】
`
`【図１４】
`
`【図１５】
`
`10
`
`

`

`(11)
`
` 特開平６−２６７３０３
`
`【図５】
`
`【図１６】
`
`【図１７】
`
`【図１８】
`
`【図１９】
`
`【図２０】
`
`11
`
`

`

`(12)
`
` 特開平６−２６７３０３
`
`【図６】
`
`【図２１】
`
`【図２７】
`
`12
`
`

`

`(13)
`
` 特開平６−２６７３０３
`
`【図７】
`
`13
`
`

`

`(14)
`
` 特開平６−２６７３０３
`
`【図２２】
`
`【図２３】
`
`【図２４】
`
`【図２５】
`
`【図２６】
`
`【図２８】
`
`14
`
`